금융위기 이후 한국에서 가장 각광을 받은 대기업집단은 현대차, 기아차, 현대모비스 등 현대차그룹이었다. 원화가치 하락과 엔화가치 상승이라고 하는 순풍과 더불어 GM, 크라이슬러, 도요타 등 큰 경쟁자가 몰락하면서 반사이익을 얻은 것도 있지만, 그 동안 선진국뿐 아니라 신흥국 등에 적극적으로 공장을 늘리고 품질개선과 브랜드가치 향상에 노력해 가능한 결과였다. 주가도 현대차는 2008년 말 3만8000원에서 현재(8/25) 18만8500원, 기아차는 6300원에서 6만5200원까지 각각 약 400%와 1000% 정도 상승을 기록했다. 2010년 합산 판매량도 570만 대를 팔아 도요타(842만 대), GM(839만 대), 르노-닛산(727만 대), 폭스바겐(710만 대)에 이은 5위를 기록했다.

그런 현대차그룹과 더불어 전 세계적으로 돌풍을 일으키는 곳은 폭스바겐그룹이다. 우리에게는 골프(Golf)와 비틀(Beetle) 등 독특한 디자인과 소형 디젤 엔진 차량이 유명하지만, 사실 폭스바겐은 알고 보면 다양한 차량 브랜드를 보유한 세계 2위(2011년 상반기 판매량기준)의 자동차업체이다. 작년까지만 해도 4위였으나, 폭스바겐은 아시아와 동유럽, 북미 등에서 빠른 성장을 하며 무려 전년 대비 14%성장한 413만 대의 차량을 판매하며 GM(464만 대)에 이어 2위를 차지했다. 올 상반기 도요타와 닛산이 일본지진 영향으로 생산에 어려움을 겪은 것과 대조된다. 같은 기간 현대차그룹은 320만 대를 판매하여 르노닛산(343만 대)에 이어 5위를 유지했다. 폭스바겐은 현재 중국 시장에서 2위, 브라질시장에서 2위를 차지하며 유럽을 넘어서 브릭스를 중심으로 한 신흥국가로 빠르게 확장 중이고, 기술적으로 친환경 디젤을 중심으로 큰 혁신을 이루고 있다.

 
중국과 브라질에서 더 빠르게 성공

폭스바겐은 2011년 상반기 연결매출기준으로는 중국사업이 연결되지 않아 유럽이 67%, 아시아태평양이 13% 정도를 차지하고 있어 아직은 유럽의존적인 느낌이 든다. 하지만 실제 판매량기준으로는 유럽이 50%(서유럽 40.3%, 동유럽 6.1%), 브릭스(BRICs·브라질, 러시아, 인도, 중국)가 39%(중국 26.8%, 브라질 8.5% 등), 북미 7.7% 등을 차지하고 있다. 전년 대비 각각 12.0%, 18.8%, 19.6%씩 판매가 신장했다. 상반기 매출도 유로화가 강세를 보였음에도 불구하고 큰 폭으로 상승했다. (아래 표 참고) 판매량의 증가에서 보듯이 현재 폭스바겐의 빠른 성장지역은 서유럽을 제외한 전 세계 지역이라고 봐도 무방하다. 그 중에서도 판매량 기준으로 가장 빠르게 성장하는 곳은 중국과 브라질, 미국업체와 일본업체가 어려움을 겪고 있는 북미 지역이다.

폭스바겐은 이렇게 브릭스의 비중이 거의 40%에 육박했다는 점과 멀티 브랜드 전략, 동유럽에서의 빠른 성장으로 금융위기의 타격을 벗어날 수 있었다. 특히 이머징 비중이 늘어나면서 폭스바겐은 연비가 높은 중소형차의 비중이 60%를 상회했다. 이는 소비위축과 가솔린가격 상승 시기에 높은 인기를 누릴 수 있는 강점으로 작용했다. 참고로 중소형차 비중이 높다는 현대·기아차도 중소형차의 판매비중은 약 55~60%수준이고, 도요타와 혼다와 같은 일본 기업도 40~45%정도에 불과하다.

 
Porsche와의 합병확정 … 고급 브랜드 확대

그 동안 M&A를 통해 멀티브랜드 전략을 취해온 폭스바겐은 포르쉐와 2011년까지 최종 합병을 진행하기로 했다. 앞 부분에 간단히언급했듯 폭스바겐과 포르쉐는 시작부터 ‘남’은 아니었다. 오스트리아 엔지니어였던 페르디난도 포르쉐 박사가 1931년 자동차회사 포르쉐를 설립했고, 히틀러가 직접 국민차 개발을 위해 폭스바겐을 설립한 후 프로젝트 진행을 포르쉐 박사에게 맡기면서 두 기업의 관계가 시작됐다. 물론 포르쉐 박사는 히틀러의 바람대로 국민차인 비틀을 개발했고, 프로젝트를 완수한 후 자기 회사에서 포르쉐64라는 모델을 개발하면서 본격적인 독립을 하지만, 어느 정도 폭스바겐의 개발과 운영에 관여하면서 부품을 공동개발하고 사용하는 등 상당한 관계를 맺고 있었다.

하지만 2차 세계 대전 당시 전쟁지원을 했다는 이유로 포르쉐 박사는 수감되고, 그의 장남인 페리 포르쉐(Ferry Porsche)가 재창업하여 폭스바겐과 부품공동 사용 및 플랫폼 공동개발·사용 등으로 긴밀한 관계를 지속적으로 유지해 갔다. 이후 포르쉐는 1972년에 지배구조 체제에 큰 변화를 맞는다. 가족기업에서 주식회사로 전환한 것이다. 전문경영인도 영입했다. 아울러 엔진개발을 담당하던 외손자 페르디난도 피에히(Ferdinand Piech· 포르쉐 지분 10% 보유)는  폭스바겐그룹의 아우디로 이동해 아우디 콰트로(Audi Quattro) 등을 개발하고, CEO를 역임하면서 아우디의 성공에 큰 공을 세웠다. 그는 폭스바겐으로 이동한 후 1993년부터 65세가 되던 2002년까지 CEO를 담당하면서 폭스바겐의 적극적 M&A와 신흥국 진출을 이끌었고, 이후 퇴임하여 이사회의장을 역임 중이다.

언론에서는 포르쉐가 폭스바겐법이 없어질 것으로 예상하여 폭스바겐을 적대적M&A를 통해 인수를 하려고 했다고 단순화하지만, 실제 자동차업계에서는 단순한 적대적 M&A라기보다는 지분권이 취약하던 폭스바겐을 BMW나 외국계자본이 인수할 가능성을 사전에 없애기 위하여 폭스바겐과 사전에 협의한 결과라는 설도 있다. 어찌되었던 2009년 8월에 양사는 폭스바겐이 인수주체가 되어 포르쉐와 2011년까지 합병할 것을 합의한 상태로 현재 그 과정은 무난하게 진행되고 있다. 포르쉐는 사실 전통적인 스포츠카만 팔았을 때는 큰 재무적 성과를 기록하지 못했지만, 카이엔(Cayenne) 브랜드의 SUV를 북미시장을 중심으로 2000년대에 출시하면서 다른 스포츠카업체들에 비해 급격한 성장을 이루게 됐다. 2001년만 해도 총 판매량이 5만4000대(카이엔 0대) 정도였으나 2007년에는 9만8000대(카이엔 4만5000대)로 빠르게 늘었다. 실질적으로 카이엔을 제외하고는 수치는 늘어나지 않은 것이고, 매출도 48억 유로에서 74억 유로로 급격히 성장했다.

사실 카이엔과 폭스바겐의 투아렉(Touareg), 아우디 Q7 등은 모두 같은 플랫폼에서 생산된 차다. 이미 R&D와 생산에 있어 협력을 지속하고 있었고, 경영진간의 이해도가 높고, 조직문화가 비슷하기 때문에 통합에 있어 큰 어려움을 겪지는 않을 것으로 보인다. 오히려 부가티·람보르기니와 더불어 또 하나의 고급 브랜드를 보유하게 되어 폭스바겐 경쟁력 강화에 큰 도움이 될 것으로 기대한다.

 
2Q 실적은 시장기대치 수준 … 최근 글로벌 위기 이슈로 폭락

폭스바겐은 상반기 매출과 영업이익이 각각 22%와 59%가 증가하였고, 영업이익률도 6.0%에서 7.9%로 1.9%P 개선됐다. 큰 폭의 실적 호전이었지만, 의외의 유로강세와 원자재 가격인상으로 인해 기대치보다는 못한 실적이었다. 하지만 여전히 브릭스, 북미를 중심으로 신규공장을 추가하며 빠르게 매출이 증가하고 있다. 플랫폼 통합과 적극적인 해외 현지공장 전략으로 환율의 영향도 줄어들고 있다. 원가절감 추세 또한 잘 유지되고 있다. 2012년에는 골프 7세대 모델을 새롭게 선보이는 MQB 툴킷 플랫폼으로 생산을 시작하면서 더욱 원가를 절감할 수 있을 것으로 예측된다.

하지만 실적 실망감과 더불어 7월 말부터 이어진 글로벌 경기둔화와 유럽 재정위기에 대한 우려가 더해지며 주가는 큰 폭으로 하락했다. 현재 밸류에이션을 보면 올해 주가수익배수(PER)는 약 5.2배, 내년 예상 PER은  약 5배 정도에 불과하다. PER 5배면 무의식적으로 싸다고 느낄 수 있지만 글로벌 경쟁자와 비교할 때는 그렇게 싼 것도 아니다. 현재 폭스바겐과 더불어 가장 빠르게 성장하는 현대차와 기아차도 8월 이후 큰 폭의 주가하락으로 올해 PER은 약 6~7배 정도로 평가 받고 있고, 가장 수익성이 높은 BMW와 다임러(Daimler)도 6~7배 정도의 평가에 지나지 않는다. 폭스바겐과 더불어 가장 브릭스 노출도가 높은 미국 사업자인 GM도 6배에 불과하다. 전 세계 경기 불확실성에 대한 우려가 커지며 세계적으로 자동차 섹터 자체에 대한 회피가 커지고 있는 것이다.

물론 선진국을 중심으로 하는 경기침체와 이머징국가의 긴축 작용으로 수요둔화가 발생할 수는 있을 것이다. 그러나 장기적으로 볼 때 이머징국가의 자동차 수요는 증가할 수밖에 없다. 미국의 자동차 수요는 이미 최고 호황시절과 비교할 때 500만 대 정도 줄어있는 상태다. 혹시 지난 2008년 금융위기와 비슷한 상황이 벌어진다고 하더라도 재무적 안정성과 신흥국에 노출도가 높고 소형차의 비중이 높은 폭스바겐은 자동차 섹터에서 최고의 선택이 될 수 있으리라 본다.

글 / VIP투자자문 자산운용2팀 정석모 팀장