3. 경쟁 분석 – 경쟁 분석과 환경분석, 진입장벽

한국 자동차 산업의 주요 경쟁자
 
한국 자동차 산업의 최대 경쟁자는 일본 자동차 산업이다. 일본의 자동차 산업은 한국 자동차 산업의 스승이기도 하지만 이제는 실제적인 경쟁자들이다. 이미 미국의 자동차 산업은 시장 경쟁에서 추락하고 있다. 품질에 비해서 가격이 너무 높다는 것이다. 실제 미국에서 미국 차를 운전해보면 디테일한 측면에서 상당히 떨어진다.
 
즉 자동차가 너무 무겁고 연료소모가 높으며 부품들의 수준이 떨어진다는 것이다. 미국의 자동차 회사는 현재의 상황으로는 살아 남을 수 없다. 무엇인가 획기적인 변화가 필요하지만 현재로서는 내적인 동인이 없다. 선택 가능한  가능성은 일본 자동차 회사와의 전략적인 제휴 또는 합병이다.

그렇게 될 경우 미국 시장과 아시아 시장을 아우르는 대규모의 일본 자동차 시장이 생긴다는 것이다. 그러나 그 가능성은 낮아 보인다. 왜냐면 미국 자동차 산업의 위기는 일본 자동차 산업으로부터 비롯되었다는 것이 일반적인 생각이고 이런 상황에서 미국 자동차 시장의 시장 점유율에 일본자동차 회사의 비율이 더 높아 지는 것을 시장이 허락을 안 할 것이기 때문이다.

따라서 미국 자동차 회사는 경쟁력 있는 다른 국가와의 파트너쉽이 필요한데 가장 이 시기에 효과적인 방안은 바로 한국 자동차 업체와의 제휴이다. 그런 의미로 GM 대우의 급성장은 바로 이것을 반영하는 것이다. 실제로 한국 자동차 산업은 품질 대비 원가가 낮다.
 
혹자는 이야기 하기를 세계에서 자동차 생산 비용이 가장 낮게 드는 나라가 한국이라고 한다. 비록 완성차 조립비용은 도요다 보다 떨어지지만 최종 제조원가는 낮은 부품 비용 때문에 경쟁력이 있는 것이 사실이다.

한국 미국 일본의 자동사 생산성과 품질을 비교해 보면 주요 벤치 마크 대상인 도요다에 비해서 생산성에서 뒤지고는 있지만 품질 수준은 높게 평가를 받고 있는 실정이다. 품질경영으로 이루어 낸 성과하고 할 수 있다. 이에 비해서 미국 자동차 업체들은 이미 경쟁력을 많이 잃은 상태이고 향후에도 개선의 여지가 없어 보인다.
 
반면에 GM의 경우에 이미 한국에서의 생산이 많이 이루어 지고 있는 상황이므로 이 부분은 많은 개선이 이루어 질 것이므로 상당부분 한국으로의 생산 이전이 많이 일어 날 것이다. 현실적으로 품질과 생산성에서의 경쟁력은 일본 기업인 도요다를 제외하고는 현실적으로 현대나 한국 기업들이 앞설 수 있는 가능성이 있다.
 
현재의 생산 시스템을 조금만 더 효율성 있게 개선을 해 나간다면 말이다. 임금 수준이나 부품 소재 산업의 근본적인 원가 경쟁력이 앞서기 때문에 가능한 부분이다.

그러나 문제는 생산성과 품질 가격 만으로 자동차를 사지는 않는다. 미국 시장의 경우 아무리 일본 차가 좋아도 그래도 미국 차를 사온 것이 사실이고 이 부분은 줄어 들 수는 있어도 근본적으로 바뀌는 것은 쉽지 않을 것이다. 그래서 한국 자동차 회사는 장기적으로 보면 잘 하는 품질과 생산성을 기반으로 미국 자동차 회사가 잘하는 디자인과 마케팅이 결합될 때 보다 큰 시너지를 만들어 낼 수 있을 것으로 보인다.

사실 현대 자동차 그룹이 미국 자동차 회사와 결합된다면 아마도 큰 시장 판도의 변화를 이루어 낼 지 모르다. 현대가 기아를 인수할 때 많은 부분에서 걱정스러운 부분이 있었는데 2008년의 성과를 보면 그런 우려를 씻어 내었다. 이런 측면에서 보면 이제 현대도 일본이나 미국의 다른 자동차 회사와 제휴하는 것도 무리가 아니라고 보는 것이다. 현실적으로 일본 자동차 회사와의 경쟁도 결국 도요다나 혼다와의 경쟁인데 아직까지는 마케팅이나 디자인에서 뒤떨어지는 것이 사실이고 그것을 극복해 내는 어떤 특별한 프로세스가 절대적으로 필요하다는 것이다.                
   

향후 시장 환경

시장환경의 변화는 결국 수요의 증가와 감소에 따른 변화이다. 미국의 경우 이미 시장에서 새로운 수요를 창출하는 데는 한계가 있다. 전세계의 자동차수요는 7천만대 수준이고 이 수요가 증가될 것으로 보이는 지역은 중국과 인도이다. 이미 미국의 자동차 시장은 포화 상태이기 때문에 시장점유율을 나누어 가지는 방식으로 진행될 것이다.
 
미국 시장의 미국 빅 3의 시장 점유율은 2008년 1월 달 52.4 %에서 2009년 1월 달에는 9.3%가 떨어진 43.1% 가 되었다. 이 부분에 대해서 일본 자동차 브랜드의 점유율은 2009년 1월 기준 42.4%로 증가되었고 한국 현대 차의 경우에도 2008년 1월의 4.1 %에서 2009년 1월에 7.1 %로 올랐다. 미국의 금융위기가 있었지만 한국의 자동차 시장 점유율이 높아졌다는 것은 상당히 고무적인 모습이다.
 
사실 일본 자동차가 미국 시장에서 각광 받은 것은 오일쇼크 이후이다. 그전에 연비 효율이 낮았던 대형차 중심이던 미국에서 소형차로 연비 효율이 높은 일본 차가 인기를 끌었던 것이 일본 자동차 가 미국시장에서 살아남았던 이유였다면 이제는 이미 일본 자동차가 가격 면에서 경쟁력을 상실한 상태에서 금융위기에 적정한 가격에 품질과 디자인 그리고 서비스까지 갖춘 차로 한국 차를 인식하게 되면서 생긴 현상이라고 보여진다.

이것은 단순히 현대의 이미지만이 아니라 한국 자동차 산업전체에 대한 좋은 신호로 보여진다. 즉 한국의 자동차 산업의 경쟁력을 말해 주는 것이다. 현재는 미국의 자동차 산업이 구조조정 중이라지만 결국은 50% 정도의 미국 브랜드에 대한 인지도는 변하지 않을 것이고 문제는 어디에서 만드는가의 문제만 남아 있는 것이다.
 
미국의 자동차 산업 구조조정의 결과는 분명하다. 미국 내에서 만드는 것은 줄어 들 것이고 대신 그 물량을 만들어 줄 곳이 필요한데 그 가능성이 높은 나라가 바로 한국이라는 것이다. 이것은 이미 GM 대우의 실적을 보면 알 수가 있다. 한국 내 생산의 대부분을 수출하고 잇는 상황이므로 미국의 자동산 생산의 구조조정은 오히려 한국의 자동차 산업에서는 상당한 호재로 작용한다는 것이다.

디트로이트에서는 쉽게 이야기 하는 말이 미국 자동차 부품업체들은 한국의 자동차 부품업체들 때문에 망하고 있다고 하는 것이다. 미국 내 부품을 한국으로 전환 시키면서 오더가 줄어 공장을 문닫고 있는 업체들이 허다하다는 것이다. 이미 미국 자동차 산업의 뿌리인 부품 업체들이 줄어드는 상황이므로 당연히 미국 내 조립에는 한계가 있기에 해외의 경쟁력 있는 곳으로 전환 배치 시키고 있는 것이다.

사실 미국 자동차 회사 중 가장 문제가 많은 회사가 바로 크라이슬러이다. 시장 점유율이나 모든 면에서 가장 먼저 퇴출될 가능 성이 높은 업체인 것이다. 만일 현대 자동차가 이 업체를 소유하게 된다면 시장 판도는 상당히 달라 질 것이다. 그렇게 되지 않으란 법도 없지만 충분히 가능성과 상호 시너지를 보여 줄 수 있는 것이라 보여진다.

 또 한가지 중요한 포인트는 트럭 시장의 변화이다. 미국의 트럭시장은 포오드에 의해서 유지된다. 그러나 이 시장은 외국 기업들이 들어 오지 못한 주된 요인이 세금에 있었다. 기존의 승용차에 비해서 트럭시장의 관세율이 높았었기 때문에 시장으로 진입하는 것 자체가 어려웠다. 하지만 한국과 미국의 FTA은 많은 부분을 바꾸어 놓을 것으로 보인다. 즉 한국의 트럭이 미국으로 수출 될 것이라는 것을 의미한다. 

현재 미국으로의 관세가 25%에 달해서 현실적으로 수출이 불가능했었다. 그러나 이제는 상황이 다르다는 것이다. 즉 FTA의 최종 결정이 올해 내에 나게 되면 미국으로의 자동차 수출이  가능하다는 것이다.

사실 미국의 트럭과 한국의 트럭은 차이가 많이 난다. 장기적으로 보면 미국의 트럭 스타일을 한국에서 만든다고 보는 게 현실적이다. 트럭이 대비 물류비가 비싼 것도 문제이지만 관세가 치명적인 문제였는데 한국만 관세 혜택을 보게 되면 당연히 미국으로의 수출 길은 열린다고 볼 수 있다. 현재 미국 자동차 시장에서의 트럭의 비율은 거의 45%에 달한다.

실제 수입관세 때문에 미국 내 생산을 하는 일본 업체를 제외하고는 미국 판매가 제대로 이루어지는 업체는 없다. 독점적인 미국 Big 3 사의 위치는 어쩌면 한국과의 FTA가 이루어 지고 나면 급속히 달라 질 수 있다. 실제 미국이 FTA 협상 중에 가장 자동차 부문에서 어렵다고 하는 부분이 바로 이 부분이라 보여진다.  

 미국의 GM의 시장 점유율이 트럭부문에서 33% 정도의 시장 점유를 보이므로 장기적으로 보면 소형 트럭부분은 한국에서 생산할 가능성이 높다. GM 대우가 GM 의 소형차 부문을 확실히 경쟁력 있게 만들어서 캐시 카우의 역할을 하고 있으므로 장기적으로 보면 GM이 소형 트럭부분도 한국에서 만들 가능성이 높다는 것이다.
 현대도 트럭 부분에 진출이 가능하지만 아직까지는 전략모델이 될 만한 차종이 없으므로 향후 개발 여지가 많은 분야라 할 수 있다.

또 하나 생각해야 하는 시장 환경은 중국 시장의 변화 이다. 중국시장의 급속한 증가는 한국의 입장에서는 칼날의 양날과 같다. 중국의 시장규모의 증가는 당연히 한국으로부터의 자동차 부품 수입이 늘 것이라는 것을 반영한다.

그러나 또 한 측면에서는 중국의 내수 시장이 커지므로 인해서 자동차 산업의 발전 속도가 증가되고 이 단계를 거치게 되면 중국 자동차 기업들이 경쟁 대상이 될 것이라는 것이다. 사실 중국 자동차 산업의 해외진출은 저개발국가와 중동지역 또는 중앙 아시아 동유럽 지역으로 중심으로 급속히 확대되고 있는 실정이다.
 
최저가 자동차를 신차로 공급함으로써 한국의 중고차 시장으로 선점되어 있던 시장이 중국 신차로 전환되고 있다는 것이다. 즉 한국의 중고차 가격에 비해서 중국의 신차가 더 경쟁력이 있어서 중국 차를 선택하는 상황이 후진국을 중심으로 급속히 확산되는 것이다. 폭발적인 내수의 성장과 해외경험은 중국 자동차 산업의 비약적인 발전을 가져올 수 있다는 것이다.
 
이것은 10년 이내에 미국 시장에서 중국과 어쩌면 시장 점유율을 놓고 맞붙을 수도 있다는 것을 의미한다. 과도기적으로는 중국이 한국에게는 이로운 시장일수 있지만 장기적으로 보면 가장 강력한 경쟁자가 중국이 될 가능성이 높다는 것이다.

장기적인 세계 자동차 수요의 증가를 보더라도 연간 200만대 이상의 성장을 보이는 시장이 아시아 이고 특히 중국이다. 그렇기에 아시아 시장을 대상으로 한 한국 자동차의 전략은 미국 시장과는 다른 접근이 필요한 것이다.  미국의 시장 경쟁이 소형자를 중심으로 한 시장에서 중형시장으로 확대를 한다면 중국 시장은 중형시장에서 경쟁할 수밖에 없다.이미 소형시장은 중국 자체의 자동차 기업이 충분히 자생력을 가지고 있기 때문이다.

사실 생각보다 중국은 자동차 기반 산업이 많이 있다. 중국의 각성은 한 국가와 같은 기능을 하도록 오랫동안 발전되어 왔기 때문에 각성마다 자동차 회사가 있다. 그렇기에 지역간에는 기술의 차이는 있지만 자동차 산업이 이미 어느 정도 시장을 형성하고 있는 상황이다.

아마도 미래의 중국 자동차 시장은 일차적으로 시장이 재편되는 과정을 거칠 것으로 보인다. 경쟁력 없는 업체들은 통합이 되고 경쟁력 있는 업체들은 살아 남아서 세계 시장으로 확대될 것이기 때문이다. 중국의 자동차 산업이 구조조정을 거치고 난 후에 보여줄 경쟁력의 수준이 바로 10년 후 미래의 한국 자동차 산업의 경쟁 구도를 결정할 것으로 보인다.     

한국 자동차 산업의 위협 요인

자동차의 수요에 강력한 영향을 미치는 가장 중요한 포인트가 유가이다. 즉 휘발유나 디젤유의 가격이 자동차 소비에 가장 큰 영향을 준다는 것이다. 자동차야 한번 사면 끝나지만 유가는 높아 지면 질수록 매달 매달 지불되는 금액이 증가되므로 가장 먼저 고려하는 것이 바로 유가의 변동에 따른 개인의 지출 성향 인 것이다.

이런 사실은 미국에서 있었던 유가의 상승으로 보여주는 수요변화 표이다. 1차 오일 쇼크 때 자동차의 수요가 급격히 줄었다가 다시 2차 오일 쇼크 때 또 줄었다. 또 90년에 상승한 오일가격에도 급속히 수요가 줄었다가 07년 08년에 이루어진 유가 폭등으로 급속히 수요가 준 것이다.    

이 현상은 미국의 연비가 낮은 대형차에서는 두드러진 특징 중에 하나일 것이고 한국도 예외는 아니다. 어느 누구도 고유가 시대에 자동차를 구매하는 것은 부담스러운 것이다. 결국 이 위협 요소를 벗어나는 길은 친환경 고효율 자동차 시장으로 전환되어야 한다는 것이고 이것이 미래형 자동차로 진화되는 것을 의미하는 것이다. 유가와 상관없는 시장으로의 진화는 자동차 산업의 가장 큰 위협으로부터의 극복을 의미하는 것이다.

둘째로 위협적인 요소는 물류비이다. 실제 자동차는 생산은 지역에서 이루어 지지만 판매는 세계적으로 이루어진다. 그러나 자동차는 덩치가 큰 제품이라 쉽게 이동하거나 운반하기가 쉽지 않다. 따라서 이에 대한 물류는 비용으로 반영이 되고 그 규모도 적지 않다.
 
단순히 비교를 해봐도 한국의 자동차 수출 물류비는 수출액 대비 대략 9.4% 정도의 수준에 있다. 즉 자동차 수출금액의 10%가 단순히 자동차를 운반하는 데만 들어 간다는 의미이다.

반면에 우리와 경쟁하고 있는 일본 업체의 경우는 대략 6.4% 정도의 비용이 든다. 단순 비교만으로도 3% 정도의 가격차를 보여줄 수 있다는 것을 의미한다.이 3%의 비용차이는 소비자에게는 딜러마진을 고려하면 대략 10%의 비용차로 나타날 수 있는 것이다. 그만큼 한국 자동차 물류 비용이 높게 측정되어 있다는 것을 단적으로 보여주는 것이다.    

 해상운임에서도 한국은 5.5% 수준인데 비해서 일본은 3.3% 수준으로 이미 여기서부터 달라지는 것이다. 한국은 세계 1위의 조선산업국임에도 불구하고 이런 물류 비의 격차를 보이고 있다. 이것은 단순히 운임의 문제보다는 규모의 경제에 따른 문제이다.

즉 한국의 자동차 물류는 소량으로 이루어 지는 반면 일본의 경우는 대량으로 이루어 진다는 것이다. 아직까지는 한국이 일본에 비해서 자동차 물류 량이 적기 때문에 규모에 다른 할인효과를 보지 못한다는 것일 수도 있다.

그러므로 물류부문의 현실적 경쟁력이 바로 자동차산업에 큰 경쟁력의 축을 높일 수 있는 것이다.  한번에 경쟁력이 확보되지 않는 것이 자동차 산업이다. 연관된 모든 기업들의 경쟁력의 한 부분 한 부분이 모여서 전체적인 경쟁력을 향상시켜 주는 것이다.

셋째로 위협적인 요소는 글로벌화 수준이다. 한국의 자동차 산업은 아직까지 그 수준이 경쟁 업체인 일본에 비해서 많이 낮은 편이다. 글로벌 이란 현지 시장에 맞게 생산을 한다는 것으로 현실적 무역장벽을 넘는 힘이 크다는 것을 보여준다. 가장 글로벌화가 많이 진전된 자동차 업체는 독일의 폭스바겐그룹이다. 이 그룹의 세계화는 이미 세계적 수준으로 진행이 되어 해외판매 70% 이상 해외생산 60%이상을 이루고 있다. 즉 해외 시장에 맞게 판매가 이루어 진다는 것이다.
 
또 일본의 경우에도 혼다가 해외판매 70% 이상 해외생산이 60% 내외의 수준이다. 가장 현대 자동차에게는 참조할 만한 업체인데 이미 이 정도의 글로벌화가 이루어 진 것이다. 이에 반해 현대 기아차는 글로벌화가 해외생산 20% 해외판매 30% 정도 수준이다.  즉 아직까지 경쟁 업체들에 비해서 글로벌 수준이 낮다는 것을 의미하는데 근본적인 이유는 시장 개척의 힘이 아직까지는 약하다는 것을 의미하는 것이다.

결국 현대 기아차의 경우 국내 생산을 강화 하기 보다는 해외 생산의 강화와 해외판매를 강화 하는 것이 중요하다는 것을 의미한다. 왜냐면 현재의 국내 수요는 한계에 달해 있고 물류비 또한 10%의 비용이 들므로 현지생산을 할 경우 이 비용을 줄일 수 있을 뿐 아니라 관세도 낮추고 무역장벽도 낮출 수 있다는 것을 의미하기 때문이다. 글로벌화는 하고 싶다고 바로 되는 것이 아니라 오랜 기간 동안 현지화 전략을 통해서 이루어지는 것이다.
 
따라서 일본 기업과의 경쟁을 위해서는 당연히 보다 글로벌한 경영전략을 세워서 움직여야 살아 남을 수 있다.  일본 자동차 기업의 경우 2003년을 기점으로 1000만대의 자동차 생산을 현지화 하였고 이 현지화 지역 또한 미주 지역에 약 39%를 아시아 지역에 약 38%를 하고 있어서 두 지역에 집중되어 있다. 아마도 한국도 그런 모습으로 변할 것으로 보인다. 미주 지역에 30% 정도와 아시아 지역에 40% 정도의 기반을 가지게 되는 것이 현실 적이라 보여진다.  
 
 네 번째로 한국자동차 산업의 경쟁자 위협은 당연히 중국과 일본이다.일본은 고품질의 제품으로 소형과 중형시장에서 경쟁을 하고 있고, 중국은 노동 집약적인 저원가의 제품으로 아시아 지역전반에 경쟁을 하고 있다.  

이 경쟁 구도는 가면 갈수록 심해 질 것으로 예상된다. 사실 한국의 자동차 산업은 일본의 자동차 기술을 기반으로 하기 때문에 기본적인 성격이 동일하다.그리고 집중하는 시장도 유럽의 BMW 나 벤츠와는 다른 시장이기 때문에 3 나라의 경쟁은 어쩔 수가 없는 것이다.

그러나 어찌 보면 가장 힘든 나라가 한국일수 있지만 어찌 보면 한국이 가장 강력한 경쟁력을 가질 수도 있다는 것이다. 즉 품질에서는 중국에 앞서고 가격에서는 일본에 앞선다는 것이다.   그 현상은 미국에서 이미 검증되었다.

저렴하고 경제적인 자동차를 찾을 때 이제는 일본 보다는 한국 차를 찾는 것이다. 가격대비 품질 만족도가 크다는 것을 의미한다. 이 품질대비 가격 만족도는 일본이 80년대부터 90년에 이르는 과정을 통해서 이미 경험한 사이클이다. 이 사이클을 지나면 다음단계가 보인다.

즉 품질과 가격을 제대로 받고 브랜드 인지도가 높아 가는 과정인 것이다. 이 시기에 현대 자동차가 출시한 것이 제네시스 모델이다. 이 모델의 등장은 한국 자동차의 품질 수준과 이미지를 극대화 하는 효과를 보인 것이다.

분명 렉서스와는 다른 포지셔닝이지만 적어도 한국 자동차가 세계적인 경쟁력을 갖출 수 있다는 것을 보여준 것이다. 분명한 것은 현대 기아의 경쟁사가 BMW나 벤츠 또는 재규어는 아니라는 것이다. 그렇기에 경쟁 대상의 모델과 어떻게 경쟁할 것인가가 더 중요한 포인트가 되는 것이다.
    

그렇지만 현재의 입장에서만 안주 할 수 없는 것이 현실이다. 시장은 이미 포화가 되어 있는 상황이므로 중국차들의 약진이 두드러지면 원가경쟁력에서 떨어지는 상황이 일어 날 것이고 이것은 한국 자동차가 딜레마에 빠질 수 있다는 것을 의미한다.
 
따라서 그 시기는 멀지 않을 것이라는 것이다. 즉 10년 정도의 시간이 지나면 현재의 한국 자동차의 위치에 중국 자동차가 위치할 것이고 그때의 한국 자동차는 현재의 일본 자동차의 위치에 있어야 하는데 문제는 일본 자동차가 자신의 지위를 한국 자동차에게 내어 줄 것인가 하는 것이다.
 
분명 아니라면 결국은 일본 자동차의 위치를 차지하기 위한 경쟁이 향후 일어날 것이라는 것이다. 한국의 자동차 산업은 이점에서 위험이 도사리고 있다. 분명 일본 자동차 회사도 그냥 한국자동차 회사에게 자신의 지위를 넘겨주지 않기 위해서 최선을 다할 것이기 때문이다. 

 다섯 번째로 위협이 되는 것은 바로 자동차에 대한 근본적인 시장의 요구가 바뀐다는 것이다. 친환경 고효율 기술로의 전환이 요구되고 있다. 국내외 해외 디젤 자동차 배출 가스 규제 내용을 보면 유럽을 중심으로 급속히 규제가 강화되고 있는 것이다. 환경 규제가 강화 되면 될수록 자동차의 성능개선이 이루어 져야 하는데 이것은 기술력이 뒷받침되어야 한다.

그런 측면에서 보면 한국의 자동차는 기술발전을 독자적으로 해야 하는 상황이라 심각하다는 것이다. 선진국의 자동차 업체들은 기업간의 제휴를 통해서 추가적인 기업들의 진입을 막고 있는 상황이다.  

    
 한국 자동차 업체와는 상관없이 하이브리드 시장에 대한 전략적 제휴는 이미 이루어진 상태이고 한국의 기술은 이미 뒤쳐진 상태인 것이다. 도요다를 중심으로 한 하이브리드 시장의 개발은 이미 한국은 빠져 있는 상태이고 이런 측면에서 보면 한국 자동차의 진로는 어려움에 처해 있다고 보아야 한다.

 하이브리드 시장에 대한 접근이 늦은 관계로 한국 자동차 산업이 어쩌면 심각한 위기에 처할 수도 있는 는 것이다. 사실 현대나 기아가 도움받고 상호 협력할 수 있는 업체가 없다는 사실은 국제적인 산업 내 고립감으로 작용할 수가 있다. 이 부분에 대한 개발 이나 제휴전략이 절대적으로 필요한 것이다.  

하지만 하이브리드 시장에 관해서는 사실 늦은 측면이 이지만 연료전지 자동차나 지능형 자동차 시장에 대한 것은 늦지 않았다. 왜냐면 2차 연료전지 기술을 제대로 개발하고 있는 나라는 독일 일본 한국이고 한국은 이미 2차 전지 시장에서 세계적인 점유율을 가지고 있다는 것이다.
 한국 내의 LG나 삼성이 이미 이 기술을 확보하고 있는 상황이고 GM과는 LG가 이차전지 기술 제공을 합의 한 상태이다.

즉 연료전지 시장에 대해서는 늦지 않았다는 것을 보여주는 것이다. 하이브리드 시장으로 넘어 가기 보다는 바로 연료전지 시장으로 넘어간다면 오히려 더 높은 경쟁력을 가질 수도 있다는 가능성을 보여 주는 것이다. 문제는 현대 기아가 삼성이나 LG와 제휴 할 수 있는가 하는 것이다.

이 문제는 근본적인 문제를 내포하고 있다. 삼성의 경우 자동차 산업을 진입한 이유가 이 시기를 위해서 진행한 것이다. 삼성자동차가 그렇게 많은 적자를 보일 때도 삼성이 자동차를 선택한 것이 잘못된 것이 아니라는 것이다.

왜냐면 근본적인 자동차에 대한 개념이 바뀌면 핵심이 전기 자동차가 될 것이라는 것이다. 또한 자동차가 지능형으로 바뀐다면 전기전자 기술과 같은 것이 핵심이 되는데 이 기술 또한 삼성이나 LG가 가지고 있는 기술이므로 현대로서는 안타까운 부분이다. 그렇기에 미래의 한국 자동차 산업을 위해서는 이들 기업의 제휴나 공동개발이 절실한 상황이다.        

신규 참여자들의 진입 장벽

신규 진입자들의 진입장벽의 핵심은 규모의 경제와 시스템 경쟁력, 그리고 제품 개발능력이다. 현실적으로 이 3 가지를 갖추고 나타날 신규 경쟁자는 한국 내에서는 존재하기가 어렵고 대신 중국업체들 중에서는 나올 수가 있을 것이라 보인다.

규모의 경제를 이루는 것은 비록 수준은 낮아도 폭발적인 수요를 창출하는 중국 내 내수 시장이 있다는 것이고 이것은 규모의 경제를 이룰 수 있는 기반이 된다는 것이다. 적어도 신규 경쟁자로 되기 위해서는 연간 100만대 이상의 생산이 가능한 기업의 탄생을 의미하는데 이것이 가능한 시장으로 남아 있는 곳은 중국과 인도밖에 없다. 그런 의미로 규모의 경제를 이룰 수 있는 조건이 중국과 인도에는 가능하다는 것이다.

또 하나의 중요점은 시스템 경쟁력이다. 부품부터 시작해서 조립 물류 판매에 이르는 모든 과정에서 경쟁력을 가질 때 비로소 시스템 경쟁력을 가진다는 것이다. 이것은 쉽게 이루어 지지 않는다. 한두 개의 기업만으로 이루어 지는 것이 아니기 때문이다. 이런 경쟁력을 갖추기 위해서는 오랜 기간의 공동 노력이 필요하다.

한국의 경우에도 실제 이 경쟁력을 갖추 기업은 현대 기아 밖에 없다. 많은 기업들이 시도를 했지만 다 실패하고 결국은 외국 자동차 회사로 합병된 것도 그런 이유이다. 가치 사슬내의 각 부분에서의 효율성이 모여서 최종 경쟁력이 생기는 것이다.

이를 위한 대표적인 관리기술 중의 하나가 도요다 생산 방식이라는 것이고 다른 말로 린 생산 방식이라고 한다. 이 관리기술의 수준이 바로 시스템 경쟁력 수준을 말해 주는 것인데 도요다에 비교될 만큼 수준이 높지 않으면 살아 남을 가능성이 떨어지는 것이다.

초기에 중국 기업이 이런 부분에 대해서 노동집약으로 이룰 수가 있지만 그것도 한계가 있기에 이 수준까지 올라 가기란 쉽지가 않기에 신규 진입자들에게는 최대의 장벽이 될 수 있다.

그리고 마지막으로 제품 개발 능력인데 독자적인 제품 개발 능력은 사실 장기적으로 살아 남는데 핵심 적인 요소 이다. 과거에는 부품의 판매를 위해서 모델을 팔기도 했지만 이제는 아니다. 독자 모델이 없으면 살아 남을 수 없다는 것이다.
 
쌍용자동차을 인수한 상해 자동차도 그 핵심 목적이 고급 자동차 개발 능력을 이전 받기 위한 것이라는 것은 공공연한 사실이다. 자동차 한 모델 개발에는 적어도 1조에서 1조 5천억 정도의 비용이 든다고 한다.

그런데 상해 자동차는 쌍용자동차를 인수할 때 대략 5천 억원 정도의 비용을 지불했고 이미 개발 관련 자료를 다 넘겨 받았다면 이미 본전은 뽑은 셈이다. 그만큼 독자적인 모델 개발을 할 수 있는 능력은 중요하기에 이런 능력을 갖추지 못한 회사는 살아 남기가 힘든 것이다. 한 예로 중국이 자동차 전시회에 카피한 차를 출시했다가 퇴출당한 적인 있다.

이 이후 중국 자동차 회사는 독자 모델이 아니면 출시를 못하는 상황에 있는 것이다. 즉 중국식의 무조건적인 복제는 중국 시장에는 통할 지 모르지만 국제 시장에서는 통하지 않는다. 중국 자동차회사에서 가장 절실한 것이 바로 독자 모델 개발 능력인데 이것이 이루어 지는 시기는 본격적으로 신규 경쟁자가 탄생한다는 것을 의미할 것이다.      
       
4. 기술 분석

독자 모델 개발 능력

한국 자동차의 역사를 보면 가장 중요한 변화의 계기는 포니 자동차의 출시에 있다. 즉 한국형 독자 모델의 출시가 가지는 의미는 이후 한국 자동차 산업 발전에 핵심으로 작용한 것이다. 이후 이루어진 현대의 소나타나 아반테 또는 에쿠우스 제네시스에 이루는  모든 과정은 한국 자동차 산업의 핵심 성장엔진이 된 것이다.

어떤 모델이든 개발 비용은 적어도 1조원 이상의 비용과 2년 정도의 개발기간이 필요하다. 이 과정을 성공적으로 이루어 낼 때 비로소 시장에서 살아 남는 는 것이다. 그렇기에 한번 모델라인이 이루어 지면 제품 브랜드 명을 좀처럼 바꾸지 않는 것이 이 산업의 특징이다.

외부 디자인은 바뀌어도 기본 적인 성능이나 부품을 개선하면서 전체적으로 유지를 시켜 내는 것을 기본 모델로 하고 있는 것이다. 우리가 잘아는 소나타의 경우는 이미 여러 단계를 거쳐서 지금의 모습까지 온 것이다. 적어도 5번의 버전을 높여가면서 외향은 바뀌어도 기본 이름을 유지하고 있는 것이다. 소나타 이름 그 자체 만으로도 브랜드 가치가 어느 자동차 브랜드 보다 국내에서는 높은 상황인 것이다.

제품 개발의 성공여부는 초기 품질 개선 포인트가 몇 개나 되는 가에 따라 평가를 한다. 그런데 현대 기아차의 경우는 대략 100가지 정도 이고 경쟁 회사인 미국의 BIG 3는 120개 내외 혼다나 닛산의 경우도 120개 내외이며 도요다 만이 현대 기아차의 품질 수준을 넘어선다.
 
즉 그만큼 현재 한국 자동차 산업의 품질 수준이 높다는 것을 의미한다. 사실 자동차는 잘못 개발 하면 치명적인 손실을 줄 수가 있는 제품이다. 만일 시장테스트에서 치명적인 결함이 발견되면 회사는 망하고 말 정도로 주요한 요소이다.

그렇기에 독자모델의 개발이란 이런 전 과정이 효과적으로 관리 개선되는 것을 의미함으로 독자 모델의 숫자가 바로 그 기업의 기술력을 말해 주는 잣대가 되는 것이다.
         
원가 절감을 위한 기술개발

자동차 산업은 3만개 정도의 부품이 필요한 산업이다. 한번 조립하는데 3만개의 부품들이 조립되어야 하므로 순서 별로 조립하는 것은 시간과 효율에서 떨어진다. 따라서 부품들이 선 조립되는 모듈 시스템의 도입이 원가를 줄이는 핵심으로 작용하고 있다.

즉 자동차 완성품 조립공장에서 조립하는 것 보다는 선 조립이 끝난 제품을 마지막에 조립하는 모듈 방식이 원가를 줄이는 핵심기술이 되고 있다.

모듈 조립하는 회사는 이미 자신이 보유하고 있는 부품과 외부에서 들어 오는 전문 부품으로 나뉘고 이것을 한 모듈로 반 조립을 한 상태에서 최종 완성차 공장에 납품을 할 경우 완성차 라인의 조립 속도는 몇 배나 증대되는 것이다. 원가절감의 핵심은 바로 완성차 라인의 조립시간을 단축하는 것이 가장 큰 기준이 된다. 

 이 일을 받은 부품업체들은 1차 묘둘 공급업체는 당연히 규모가 커질 수 밖에 없고 이 과정을 통해서 완성차 회사의 원가를 줄이는 효과를 보게 되는 것이다. 즉 완성차 업체의 재고관리 로스도 줄어 들고 노무관리도 쉬워지는 것이다.
이것이 완성차 업체의 일을 떠 넘기는 것 것일지는 모르지만 원가경쟁력을 높이는 부분은 확실하기 때문에 가면 갈수록 이 방법은 강화 되어 최종적으로는 완성차 업체에서 할 수 있는 일은 극소화 되어 최종 품질 검사 수준으로 떨어질 수도 있다. 

자동차 산업 기반 - 부품 산업

한국 자동차 산업의 핵심 역량은 부품 산업에 있다. 이것은 위에서도 말했듯이 90년대의 어려운 환경에서 살아 남은 기업들만 현재 남아 있기 때문에 확실한 경쟁력을 가지고 있는 것이다.  부품산업은 먼저 부품을 생산할 만한 기술을 인정받아야 한다. 그리고 일정이상의 품질을 인정 받아야 하는 것이다.

최종적으로는 가격에 맞아야 최종적으로 납품이 가능한 것이다.  사실 자동차 산업 내부를 들여다 보면 완성품 업체들이 부품업체들에게 연도별로 원가 절감계획을 받고 매년 납품 단가를 낮추어 갔다. 이 과정을 통해서 살아남은 업체들은 원가를 더 낮추고 그렇지 못한 업체들은 도태되는 과정을 거친 것이다.

사실 이 과정은 부품업체들에게는 어쩔 수 없이 하는 과정이었지만 그것은 상당한 효과를 본 과정이다. 이 과정이 자동차 산업의 경쟁력을 높인 것이다.

문제는 부품 업체들이 완성차 업체들에 종속이 되어 있기 때문에 다른 거래선을 찾아 내기가 쉽지 않았다는 것이다. 즉 거래선의 변동이 자유롭지 못했기 때문에 많은 업체들이 어려움을 겼었다.

그러나 2000년대 외환 위기를 거치면서 부품업체들은 독자적인 활로를 찾으려고 노력을 하였고 많은 업체들이 해외의 새로운 거래선을 찾아 내었다. 이 과정을 통해서 한국의 자동차 부품업체들이 수출의 길도 열리고 또한 새로운 거래선을 안정적으로 확보하는 성과도 거두었다. 이때 확인된 사실이 한국의 부품업체들의 경쟁력이 생각보다는 높다는 것이었고 이것이 세계 자동차 산업이 한국을 다시 주목하게 된 계기가 되었다.

즉 세계적인 수준의 부품업체들이 이제는 만들어 지기 시작하는 다는 것을 의미하는데 이것은 수출 실적을 보아도 잘 알 수가 있다. 한국 델파이 같은 곳이 주도적으로 부품 수출을 하는 곳으로 유명한데 이곳의 매출액은 과거 몇 년 동안 급신장 한 것이 대표적인 사례라 할 수 있다.

 자동차 부품 산업은 이제 기로에 서있다. 자동차가 이제는 이동용 로봇으로 바뀌는 시점이기 때문에 특히 중요한 단계에 와 있는 것이다. 전자제어 장치 부품 등이 핵심으로 등장하고 있고 이와 관련한 기술들의 개발이 절실한 상황이다.

따라서 자동차의 기술이 전자기술의 기반 하에 이루어 져야 한다는 것을 의미하고 현재의 자동차 부품회사들의 성격과 다르기 때문에 자동차 부품회사들은 새로운 기술적 전환점을 가져야 한다는 것이다. 현재의 기술은 없다고 할지라도 시장이 있기 때문에 이에 맞는 부품 개발을 해야 한다는 것이다.
   

 
이 전자제어 시스템은 최종적으로 지능형 자동차 부품으로 발전할 것이다. 하나의 핵심 반도체를 근간으로 자동차 안의 유비쿼터스 시스템이 만들어 지는 것이다. 이에 관한 경쟁력은 한국이 개발 가능하다. 현재의 전자 제어 기술이 한국이 이미 세계 2위 또는 3위를 하는 상황이라  적극적인 개발만 해 낸다면 충분히 승산 있는 시장이고 이것에 성공한 자동차 부품회사는 향후 성장 전망이 밝다.

또 한가지 중요하게 개발 되어야 하는 부분이 엔진 부품인데 이중에서 중요한 부분이 디젤 하이브리드 관련 기술이다. 왜냐면 승용차의 경우는 전기 자동차로 발전할 것이다. 그러나 디젤 엔진이 필요한 트럭이나 대쳥 차종의 경우는 전기 자동차로 움직이기에는 한계가 있기 때문에 장기적으로 봐도 디젤 하이브리드 엔진기관에 대한 수요는 끈임 없이 증대될 것이라는 것이다.  

따라서 부품 중에서도 현재의 기술 수준을 높이는 방향이 필요한 부분과 새로운 기술이 필요한 시장으로 나뉜다는 것을 의미하고 이 중에 어떤 길로 가려는 가에 따라서 부품기업의 미래는 완전히 달라 진다는 것을 확인할 수가 있다. 개발 투자의 방향을 바로 잡지 못한다면 결국 시장에서 실패 할 것이기 때문에 정확한 시장 환경 판단이 무엇보다 중요하다.

일본 업체들과 부품 산업을 비교를 해 보면 한국의 부품 업체의 수준을 알 수가 있는데 적어도 한국이 일본 보다는 5년 정도 부품산업의 진화가 덜 이루어진 상황이라 5년 정도 부품산업의 성장을 이룰 수 있다는 것이다. 2010년 이후가 되면 일본의 부품산업이 쇠퇴기로 접어 들것이고 한국은 성숙기로 접어 든다는 것을 알 수가 있다.

따라서 한국의 자동차 부품 산업 중 적어도 특정 부문에서 시장 점유율이 1등이라면 투자가치가 있는 것으로 봐도 좋을 것이다. 즉 한국 자동차 부품 산업의 경쟁력이 아직까지는 있기 때문이다.    

 자동차 산업의 글로벌 네트워크

한국 자동차 산업의 산업은 국제 네트워크 수준은 일본과 미국에 비해서 많이 떨어지는 편이다. 일본의 60% 넘는 해외 판매와 생산에 비해서 한국은 20% 에서 30% 정도의 수준을 유지 하고 있는 것이다. 그러나 이미 시장이 국제화 되어 있는 상황이라 더 이상 글로벌 네트워크를 미룬다면 경쟁에서 낙오될 수도 있다. 현대 기아의 몰락은 한국 자동차 산업 전체의 몰락과 직결되기 때문에 특히 중요하다.

사실 현대 기아의 선전이 있기에 한국 자동차 부품 회사들이 살아 나는 것이고 이런 이유로 부품경쟁력이 생겨서 외국업체들이 한국에 있는 기업들을 소유하게 되는 것이다.  그런 이유로 현대 기아의 글로벌화 진행은 상당히 중요한 의미를 지닌다. 적어도 해외로 생산과 판매가 이루어 진다면 한국 내 부품을 소싱할 것이고 필요하다면 관련 업체도 진출을 할 것이기 때문이다. 이런 상황은 부품업체들의 독자적인 마케팅력을 높이는 상황도 연출할 수 있는 것이다.
 
이제 가장 본격적으로 진출해야 하는 시장으로 남아 있는 곳이 바로 인도와 브리질 같은 곳이다. 또 멕시코와 같은 곳도 새로운 생산기지와 판매처가 될 수 있는 것이다. 현대 기아차는 가장 경쟁해서 효과를 볼 수 있는 지역을 선정하고 지역경쟁우위를 확보하는 것이 필요하다. 그런 곳에 장기적으로 뿌리를 내릴 수 있을 때 글로벌화가 성공적으로 이루어 진다는 것이다.