한국의 자동차 산업 분석

1. 분석을 시작하며

산업 분석은 이윤의 구조를 이해 하는데 도움을 줄 수 있기 때문에 분석을 하는 것이다. 사실 우리는 상장 기업 분석을 하면 기업들의 평균값을 구할 수 있다. 매출액이 얼마이고 영업 이익이 얼마인가를 분명히 알 수 있다. 평균 값이니깐 쉽게 통계적으로 가능하다. 그 다음에 분석을 하는 것은 산업별로 매출과 평균을 내어 보는 것이다.

그러면 또 다시 산업별로 분류가 되는데 이것을 보면 상장 기업들 평균보다 높은 산업이 있고 그 이하인 산업이 있는 것이다. 이 이유는 산업의 환경변화나 산업에 속한 기업들의 경쟁력 변화 , 해당 산업의 소비자 욕구 변화 등등 다양하게 원인이 있는 것이다. 다시 산업 속에 속한 기업들과 산업 평균을 비교해 보면 같은 산업 내에 있으면서도 기업마다 매출액과 영업이익은 차이가 난다.

평균 이상인 기업도 있고 평균 이하인 기업도 있는 것이다. 이런 과정을 통해서 보면 쉽게 우리가 산업 분석을 통해서 얻을 수 있는 이익은 바로 현재 평균 이상의 매출과 이익을 실현하는 산업을 찾아 내고 또 그곳에 있는 기업을 발굴해 낼 수 있는 기반을 산업 분석이 해준다는 것이다. 

상장사들의 분석의 통해 평균 이상인 산업을 찾아 낼 수 있고 또 산업내의 분석을 통해서 평균 이상의 성적을 거두는 기업을 찾아 낼 수 있다는 것이다. 그렇게 되면 당연히 투자의 수익을 얻을 수 있다는 전제로 출발 한다.

그러나 정말로 이렇게 하면 평균 이상의 수익을 얻을 수 있을까? 현실은 그렇지 않다. 왜냐면 누구나 이런 사실을 알기에 동일한 접근법을 택한다. 그렇게 되면 그 시업에 대한 초과 수요가 생겨서 이익을 얻는데 한계가 있다. 적정 주가를 넘어서는 경우가 허다하게 발생되는 것이다.
 
이런 이유로 일반적인 산업분석만으로는 산업에 대한 이해 이상의 효과를 거두기는 어렵다. 그렇기에 산업의 변환 과정을 정확히 집어 보는 것이 중요하다. 현재 이 산업이 경쟁력이 떨어 지는 상황에 있는지 아니면 경쟁력이 높아져서 향후 지금보다 수익이 증대되는 상황에 있는지를 제대로 이해를 한다면 당연히 초과수익을 얻을 수 있는 것이다.

즉 내가 가진 정보가 경쟁자들의 정보보다 훨씬 정확도가 높고 상대방이 가지지 못한 분석방법에 의해서 새로운 가능성을 찾아 낸다면 투자의 초가 수익을 얻을 수 있는 것이다. 이것을 정보의 비대칭 현상이라고 하는데 투자의 초과수익의 핵심은 바로 여기에 있다. 그렇기에 많은 투자자 들이 작전세력에 말려 드는 것이다.
 
자신만이 가지고 있는 비밀 정보라고 생각하고 투자를 하지만 실제로는 누구나가 다 아는 정보이거나 거짓인 것이다. 이때 소액 투자자들은 막대한 손해를 보는 것이다. 사실 작전세력에 비해 정보를 정확히 알 수도 없고 기관투자자들에 비해서 정보 분석력이 떨어 지는 것도 현실이기 때문에 소액투자자들이 정보를 정확히 얻을 수는 없는 것이다. 그렇다고 실망스러울 필요는 없다.

사실 산업분석을 해보면 알 수 있는 것이 산업별로 분석을 제대로 하는 전문가는 몇 명이 되지 않는 것이다. 그리고 집중적으로 연구를 해보면 산업의 특징과 전망까지도 알 수가 있다. 적어도 아무것도 모르고 추천해 주는 산업을 무턱대고 투자하는 과실은 범하지 않을 것이라는 것이다.

따라서 이 산업 분석자료가 그 출발이 되었으면 하는 바램이다. 산업분석에서 자기가 좋아하는 산업에 집중하면 충분히 객관적인 산업에 대한 평가를 할 수 있는 실력을 거둘 것이고 이 기반 하에 투자를 한다면 보다 높은 수익을 거둘 것이다.

현재의 한국 자동차 산업은 전략적 기로에 서있다. 현재의 자동차 산업의 위치는 마차가 자동차로 바뀌는 과정만큼 중요한 기로에 서있는 것이다. 즉 어떤 진로를 택하는가에 따라서 그 해당 기업이 무너질 수도 있고 엄청난 성공을 거둘 수도 있는 상황에 있다. 마차를 만들던 사람들은 자동차가 나올 때 누구도 자동차가 마차를 대신 할 것으로 예상하지 않았다.
 
그러나 몇 십 년이 걸리는 과정을 통해서 마차는 밀려나고 자동차가 자리잡은 것이다. 그러나 이제는 기존의 내연 엔진 기관 자동차는 사리지고 전기 자동차의 시대가 올 것이라는 것이다. 그리고 그 속도는 마차가 자동차로 바뀌는 속도 보다 몇 배나 빠른 속도로 바뀔 것이라는 것이다.
 
즉 기본의 모든 자동차 산업의 패러다임은 변환 될 것이고 이 변환 이후에 살아 남아 성장 하는 기업과 몰락하는 기업이 나타날 것이라는 것이다. 이런 과정은 향후 10년 정도 진행이 되고 나면 윤곽이 들어 날 것이다. 현재의 한국 자동차 산업이 어떤 선택을 하느냐에 따라 그 결과는 뚜렷해질 것이다. 투자는 사실 이런 시기에 제대로 할 때 초과수익을 얻는다. 새로운 패러다임에 대한 정확한 예측이 바로 투자의 결과가 되는 것이다.         

 
2. 시장 분석

한국 자동차 산업 고객의 특징

한국 자동차 산업의 고객은 이제는 한국만이 아닌 국제적인 고객이다. 현재로서는 가장 큰 수요 처는 한국 미국 중국 유럽 순이다. 한국의 자동차 산업은 이제는 단순히 한국의 수용에 의해서 결정되는 것이 아니라 국제적인 수요동향에 따라서 달라지는 것을 의미한다.
 
사실 한국의 자동차 산업은 정부의 지속적인 정책적 지원으로 성장을 해왔다. 자동차 산업이 위기에 처할 때 마다 정부가 나서서 그 위기를 구해주었던 것이다. 그래서 사실 한국의 자동차 산업은 내수의 수준에 비해서 과도하게 큰 규모의 생산 능력을 가지고 있다.

2008년 내수는 상반기에는 소폭 증가하는 이었는데 하반기 들어서 금융시장의 불안과 자산가치의 하락으로 감소세로 돌아서 5.7% 감소한 115만대의 판매를 보였다. 경차는 작년도 원유값의 상승으로 인해 판매 증가가 이루어 졌지만 전 차종에서 감소를 하였다. 해외의 수출은 미국과 유럽의 금융위기로 급격한 감소를 보였는데 5.3% 감소한 연간 268만대의 판매를 보였다.
 
대미 수출은 11% 감소하고  유럽 수출은 33%로나 감소를 하였다. 특히 유럽의 감소가 극심한 것은 중 대형차의 CO2 규제가 강화됨으로서 줄어들고 기아차 슬로바키아 공장의 공급이 시작되면서 줄었다.
2009년 내수는 2008년 보다 더 9% 감소한 105만대 정도로 예상을 하고 있고 수출은 255만대 정도로 5% 정도의 감소가 예상된다. 2009년도의 국내경기 침체와 수출 둔화로 사실 지금까지의 수요증가에 비해서 많은 감소가 예상된다.
 

 그러나 시장점유율에 있어서는 현재 현대 기아 자동차 그룹이 75% 정도의 시장 점유율을 유지 하고 있어서 절대적인 시장 지배를 하고 있다. 다른 자동차 회사들에 비해서 휠씬 경쟁력이 높다는 것을 그대로 보여주는 현실이다.
 
특히 기아차가 2008년 새로운 디자인으로 선보인 차종의 반응이 좋아 시장 매출이 증가되었고 르노 삼성차의 경우도 2008년에 19만 7000대 판매이고 내수만 10만 1천대에 수출이 9만 5천대로 2000년 9월 출범이래 연도별 최고의 실적을 거두었다.사실 삼성자동차가 35만대만 넘게 되면 충분히 흑자를 낼 수 있다고 보았는데 이제는 본격적으로 자동차 산업의 핵심으로 등장할 가능성이 높아 보인다.

현대차 그룹은 미국에서 시장 점유율이 상승하고 있는 추세이다. 비록 판매 수량은 금융위기의 영향으로 전체적으로 줄고 있지만 점유율은 높아지는 상황이다. 자료를 보는 것과 같이 현대와 기아의 시장점유율이 높아 지는 형국에 있고 2009년도에는 더 강화 될 것으로 보인다. 주된 이유로 꼽히는 것은 원유가의 상승과 특히 금융위기의 여파로 품질 좋고 가격이 싼 제품을 선호하는 소비자의 기호에 맞추어서 시장이 급속히 변하고 있기 때문이다.

이것은 사실 현대 기아차에게는 다시 없는 기회라고 할 만큼 중요한 소비자의 욕구이다. 특히 현대차 이미지가 품질에서나 새로 개발 되어 출시된 제네시스의 평가에서도 2009년 디트로이트에서 열린 북미 자동차 전시회에서 올해의 차로 선정될 만큼 중요한 이미지를 각인 시켰기 때문에 품질과 가격 두 가지 토끼를 잡을 수 있는 시점에 와 있는 것이다. 

전세계 시장의 수요는 연간 2008년 기준으로 6천 650만대의 수요가 있고 이중 미국이 대략 2000만대 정도 되며 아시아가 2000만대 정도가 된다. 즉 전세계 시장에서 가장 중요한 시장이 바로 미국과 아시아라는 것을 보여 주는 것이고 아시아의 시장은 지속적으로 더 커질 전망이다.

두 곳이 핵심적인 수요처가 될 것인데 바로 중국과 인도인 것이다. 이들 나라의 자동차 수요는 기하 급수적으로 늘어 날 것으로 보이며 특히 이번 금융위기 이후가 되면 더욱 가속화 될 것으로 보인다.
 

 한국 자동차의 소비자는 실제 내용적으로 보면 2개의 국가와 2개의 잠재국 즉 중국과 인도로 나누어 볼 수 있다. 현재 가장 큰 시장 수요를 보이는 곳은 한국과 미국이다.

한국의 소비자 시장은 국내 독점적 지위를 현대 기아차가 가지고 있기 때문에 쉽게 변하지 않을 것으로 보인다. 주된 이유가 현재 외국 회사가 되지 않은 것은 현대 기아차 밖에 없기 때문에 국민적 정서가 외국 차를 쉽게 받아 드리지 않는 요인이 가장 크고 다른 측면서는 시장을 지배해온 관성 때문에 고객들의 욕구가 유지되는 것이다.

이것은 사람들이 가장 신뢰를 하는 자동차 회사 제품을 사는데 시장 점유율이 높을수록 신뢰성이 커진다는 것이다. 차별성의 입장에서는 당연히 다른 차종을 사기 쉽지만 자동차와 같은 내구재의 경우는 사고 난 후 몇 년간의 신뢰성 문제 때문에 쉽게 다른 자동차 회사 것으로 바꾸지를 못하는 것이다.
 
아주 높은 구매 변경에 따른 이득이 발생하지 않는 한 바꾸지 않는 것이 일반 적인 관습이다. 그러나 경제 위기로 인한 소비자의 구매 감소는 2009년도에 심화 될 것으로 보인다. 그렇게 되면 현대 기아차를 제외한 다른 회사들의 판촉활 동이 강화 될 것이고 이것은 구매 고객들에게 보다 많은 혜택이 돌아 갈 것으로 보여 새로운 시장 판도의 변화가 가능할 것이다.
 
한국 소비자들의 특징은 최근 들어 구매의 다양화가 이루어 지고 있어서 디자인에 주목하고 유지비용의 절감이 가능한 차종에 집중되고 있다.  200만 원대 소득의 소비자의 경우는 가격, 유지비용, 디자인 색상이 주요 결정 요인이며, 400만원 이상의 소득계층에서는 엔진의 성능, 배기량 제조업체의 평판 등이 중요한 의사결정 요인이라고 한다.
 
즉 중 이하의 소득층은 실용성과 중 소형차에 집중하고 소득수준이 중상의 계층은 대형차이고 제조업체의 선호도가 중요해서 수입차도 구매 대상으로 고려하는 것이다. 아직까지는 한국의 경우 친환경 자동차에 대한 선호도가 낮은 편이다. 이 기술이 대중화 되지 않은 상태에서 과도한 구매 금액을 감당할 수 없기에 고려대상이 되지 않는 것이다.

반면 미국의 소비자의 구매 패턴은 급격히 변하고 있다. 가장 중요한 이슈로 고려하는 것이 연료의 효율성 과 환경친화성이다. 이미 자동차에 대한 기본 적인 욕구를 충족한 상태이고 어릴 적부터 차종을 다양하게 경험한 미국 소비자들이기 때문에 가능하면 환경친화적인 자동차에 대한 욕구가 높은 것이다. 

사실 미국 자동차 소비자들은 이미 미국 차여야 한다는 사실에 의미를 두지 않는다. 미국 브랜드여야 한다는 의식을 가졌던 세대였던 베이비붐 세대는 이제 구매력이 줄어 들고 있는 반면에 2차 베이비붐 세대라 할 수 있는 Y 세대는 미국 브랜드에 큰 의미를 두지 않고 자신들이 구매하려는 원칙에 맞는 자동차를 선호 하는 것이다.
 
그렇기에 과거와 같은 한국 차라고 하여 무시당하는 그런 상황은 줄어 들고 있어 실제 미국시장에서의 경쟁은 일본 차와의 경쟁이라고 할 수 있다. 이런 이유로 미국 3대 자동차 브랜드인 GN, FORD, CHRYSTLER의 시장 점유율은 낮아지고 유럽차, 일본차, 한국차의 시장 점유율은 높아가는 상황이다.

또한 잠재 수요 국인 중국과 인도의 경우 국민적인 정서가 한국자동차에 대한 기대치가 높다. 사실 외국에서 유명하다고 하여 한국에서 유명한 것은 아니듯이 자동차 시장에서도 미국에서 유명하다고 하여 중국이나 인도에서 유명하지는 않다는 것이다. 그 시장은 그 시장에 먼저 들어간 브랜드가 장악하기 마련이다.
 
현대 자동차가 중국에 들어 간 것을 보면 다른 자동차 회사가 저가 시장에 들어간 반면 현대는 오히려 고가인 중형 소나타를 먼저 도입하면서 시장에 진입하여 자동차 이미지를 극대화 시켰다. 이후 현대가 다른 나라 자동차들이 중국 시장을 제대로 파악하지 못하고 있을 때 제대에 파악하여 고가의 이미지를 심어 놓은 것이다. 이것은 이미 LG가 시장 경험을 한 결과이다.
 
LG 에어컨은 중국에서 가장 고가로 팔린다. 이유는 초기부터 저가 시장을 생각하지 않고 고가 시장만을 본 것이다. 이것이 한국적 이미지와 상승을 일으켜서 1등 브랜드가 된 것이다. 그전의 실패 사례 때문에 가능한 것이었다. 대우의 냉장고 시장 진입 시 소득에 맞춘다는 의미로 저가 시장에 들어 갔다가 실패를 했다. 이 경험이 LG에게는 고가로 진입하게 만든 계기가 되었고 이후 현대 소타나의 진입도 동일한 방식으로 진행이 된 것이다.

  새로운 시장의 소비자는 처음 느끼는 그 브랜드의 이미지가 평생 간다는 것을 의미한다. 브랜드를 인식을 낮추기는 쉽지만 브랜드 인식이 낮은 것을 높이는 것은 거의 불가능하다.  중국이나 인도의 시장은 한국 자동차 업체에게는 정책적 장벽만 없다면 충분히 승산 가능한 시장이고 향후 자동차 산업의 수요 전망은 대부분은 이 시장에서 증대 될 것이기 때문이다.  

수요 환경의 역사적 변화

한국의 자동차 산업의 시작은 54년 하동환 자동차 제작소로부터 시작되었다고 본다. 하동환 자동차 제작소는 동아자동차를 거쳐서 쌍용자동차가 되었다. 이때부터 국내의 자동차 생산이 본격화 되기 시작했다. 이후 새나라 자동차가 설립되었지만 이후 설립된 신진자동차에 흡수되었다.

이 신진 자동차는 새한자동차로 이름을 바꾸었다가 대우자동차거쳐서 GM대우로 바뀐 것이다. 그리고 한국 자동차의 전형을 이룬 회사인 현대 자동차가 67년에 설립되었다. 한국형 자동차 산업의 효시는 현실적으로 현대 자동차라고 할 수 있다. 그전의 자동차 회사들은 설립 후 주인이 계속 바뀌는 상황이었다. 그만큼 자동차 회사를 제대로 하기가 쉽지 않은 것이다.
 
단순히 기술만 가지고 할 수 없는 것이 바로 자동차 회사이고   초기 기술자 중심으로 진행된 회사들은 자금난으로 결국 대기업에 인수되는 과정을 경험했다. 설립 후 유일하게 주인이 안 바뀐 회사가 현대 자동차 이다. 기아 자동차의 경우도 자전거 회사에서 출발하여 71년 마즈다와 합작하고 아시아 자동차를 인수하면서 본격적인 자동차 시장에 돌입하였지만 어려움이 많았다.

그러나 봉고의 승합차 시장을 개척하고 프라이드 모델이 히트 치면서 살아 남았지만 97년 부도 이후 현대 자동차로 흡수되었다. 어떤 의미로 한국의 자동차 산업은 내수 시장이 좁기 때문에 하나의 회사만 살아 남아도 잘된 것이 아닌가 할 정도로 어려운 시장이었다. 미국의 경우도 30여 개의 회사가 자동차 산업 초기에 난립했지만 결국 3개의 회사로 줄어 들었고 이제는 그것도 많아서 2개 회사로 줄어들 조짐이다.
 즉 그 만큼 자동차 산업의 특징 자체가 다는 산업과는 다름 특별함이 있다는 것을 의미한다. 

 한국 자동차산업의 발달은 3단계로 구분된다.

첫 번째 단계는 자동차 산업 준비기로 주로 합작이나 기술 도입을 통해 기술을 익히고 특히 외국산 모델을 들여와서 조립하는 단계인 것이다. 외국의 사양모델이나 도입이 용이한 모델을 도입하여 단순 조립하면서 기술을 익히는 단계이다. 이것은 현대 자동차가 포니 자동차를 76년에 완성하면서 상황은 바뀌었다.

두 번째 단계는 포니 자동차가 만들어진 후 97년까지의 상황으로 독자적인 자동차 개발과 양산체제가 이루어진 시기이다. 이 시기에 한국 자동차의 생존이 사실 결정이 되었다. 어느 정도 규모의 경제를 이룬 기업들이 국내시장을 놓고 경쟁을 하기 시작한 것이다. 80년대 전두환 정권에서 시작된 자동차 할부 제도는 국내의 자동차 내수 붐을 주도하였고 이것은 급격한 내수시장의 확대를 가져왔다.
 
이 시기에 자동차 산업의 규모는 급격히 커졌으며 이에 따라 국내 관련 부품 시장도 급속도로 커진 것이다. 그전에 수입에 의존하던 부품들이 국내에서 수급되는 시기가 된 것이다. 하지만 내수시장의 규모에 비해 생산 규모가 늘어 나기 시작하면서 문제가 발생했다.

내수시장 만으로는 한계가 있어서 수출 시장을 가지지 못한 업체들은 한계에 부딪치게 되었다. 대표적인 업체들이 대우와 기아 자동차였다. 쌍용 자동차는 규모가 크지 않았지만 기아와 대우는 규모가 크지만 수출을 할 수 없는 구조에 있었다. 이유는 독자 모델이 없는 것이다.

그러나 현대 자동차는 수출역량을 가지고 있는 상황이라 돌파구를 마련 할 수 있었다. 결국 대우 자동차와 기아 자동차는 외환 위기를 겪으면서 부도가 나고 대우는 GM에 흡수되고 기아는 현대에 흡수되었다. 이런 와중에 삼성 자동차도 시장 진입을 하였지만 결국 르노 삼성에 흡수되는 비운을 겪는다 사실 삼성 자동차 문제는 조금 복잡한 측면이 있다.

기아자동차를 삼성이 인수한다고 했을 때 정부가 인정을 했다면 한국 자동차 시장의 판도는 어떻게 되었을까 하는 것이다. 삼성이 기아를 인수하는 것은 자동차의 미래가 전기 전자에 있다는 관점이고 기아가 현대에 인수되어야 한다는 논리의 출발은 자동차 산업자체가 1등 아니면 살아 남지 못하기 때문에 삼성과 현대의 경쟁이 자동차 산업의 공멸로 나타날 수도 있다는 의미에서 반대 했을 수도 있다고 본다.

세 번째 자동차 산업의 단계는 97년 이후 현대자동차 그룹 대 외국 자동차 회사와의 경쟁시장이다. 이 시장은 75%의 내수 시장 점유율을 자랑하는 현대 자동차 그룹과 외국 자동차 기업에 인수된 자동차 들의 수출시장으로 양분된다. 사실 GM 대우의 경우 한국 판매는 실제 190만대를 생산하지만 국내 소비는 15만대 밖에 되지 않는다.
 
따라서 전량이 수출한다고 보아도 될 정도이다. 그 기반은 바로 한국의 자동차 부품 산업에 있다. 97년 이후 한국의 자동차 부품 산업은 생사의 기로에 놓이게 되었다. 내수 중심의 기반이 포화상태가 된 상황이라 더 이상 성장에 한계가 있고 그렇다고 하여 수출을 하기에는 전혀 경험이 없는 상황이라 한계가 있는 상황이었다.

하지만 분명한 것은 한국 자동차의 부품 생산수준이 품질 대비 원가가 가장 경쟁력이 있다는 사실이다. GM이 대우를 산 이유의 핵심이 바로 부품 산업 때문이라는 것은 공공연한 사실이다. 즉 한국의 부품산업이 90년대의 내수 경쟁시기에 충분히 원가경쟁을 할 만큼 실력을 배양한 결과 어느 나라보다 원가경쟁력이 높은 부품을 만들어 낼 수가 있었던 것이다.
 
이 시기는 바로 국내 시장의 1등이 의미 있는 것이 아니라 세계 속의 다른 자동차 회사와의 경쟁에서 살아 남는가 아닌가에 달려 있는 것이다. 일본도 현재 독자적인 브랜드 힘을 가지고 있는 것은 도요다와 혼다 이다.
 
닛산은 르노에 흡수되었고 마즈다는 포드에 흡수 되어 있는 실정이다. 따라서 각 국가별로 보면 독일이 볼보 벤츠 BMW, 미국이 GM 포드 , 이탈리아가 피아트, 프랑스가 르노, 일본이 도요다 혼다, 한국이 현대 기아 등으로 이미 시장이 재편된 상황이다.
 
이들 중에서도 세계적으로 4개의 회사만 살아 남을 것이라고 이야기 하는 것이다. 즉 부품은 세계 최고의 경쟁력 있는 지역에서 공급을 받고 최적의 판매 기지에서 조립 생산을 하여 시장 점유율을 높이자는 것이 이 시기의 패러다임이다. 브랜드는 다양하지만 결론은 시스템 경쟁력이 얼마나 있는가에 따라 결론이 난다는 것을 보여준다.

네 번째 자동차 산업의 단계는 2008년 금융위기와 유가 폭등으로 비롯되었다. 자동차 산업의 패러다임이 바뀌고 있는 시점이다. 유가폭등은 친환경 차에 대한 욕구를 폭발 시켰다. 자동차 산업의 핵심 기술이 내연기관이었는데 이 내연기관을 바꾸지 않으면 안 되는 단계에 온 것이다. 하이브리드 자동차냐 아니면 연료전지 자동차냐 등으로 바뀌고 지능형 자동차에 대한 욕구도 증대되고 있는 것이다. 사실 이제는 자동차가 이동용 로봇에 가까워 지고 있다.
 
자기 제어 로봇처럼 주인이 원하는 목적지를 말하면 그것에 안전하게 데려다 주는 것이다. 연료도 알아서 태양에너지로 만들고 말이다. 이런 꿈의 자동차가 곧 등장하는 시기에 온 것이다. 문제는 기술의 문제보다도 현재의 남아 있는 설비와 장비 또 인력의 문제 때문에 그 시기를 조절하고 있는 시점에 있는 것이다.
 
현재의 기술에서도 충분히 개선을 하면 적어도 10년 이상은 비즈니스를 영위할 수 있다는 것이고 아직까지는 미래의 기술이 경제성을 가지지 못하고 있다는 것을 의미한다. 사실 그렇게 전 세계 자동차 기업들이 절박하지도 않았기 때문이다. 그러나 이제는 상황이 달라 지고 있다. 준비된 회사는 먼저 시장 점유를 할 것이기 때문이다.
그렇기에 금융위기가 발생되어도 줄이지 않고 끝까지 투자 하는 부분이 바로 미래형 자동차 개발 분야인 것이다.   
                           
 

이 표를 보면 알수 있듯이 자동차 산업의 미래는 수소 연료 전지 자동차에 달려 있다. 과도기적으로 하이브리드 자동차가 존재를 하지만 이것은 단지 내연기관의 활용을 급속히 중단 시킬수 없기 때문에 일어나는 과도기적 현상이다.
 
현실적으로 상용화 가능하면서 진환경 저공해 연비문제를 해결하는 자동차의 형태가 하이브리드 자동차 ( HEV – Hybrid Electric Vehicle ) 이기 때문이다. 이 하이브리드 자동차는 내연기관이 주 동력원이 되고 전기 모터를 보조 동력원으로 이용한다는 것이다. 

하지만 성능 향상에는 한계가 있다. 하지만 수소 연료 전지 자동차의 경우는 사실 수소연료라고 하지만 핵심은 전기 자동차이다. 수소연료로 전기를 만들고 이것을 모터를 돌려서 자동차가 움직이게 하는 것이다.

하지만 이 수소연료 자동차의 핵심기술은 이미 어느 정도 개발이 완료되어고 실제로 상용화 가능 단계에 와 있기 때문에 도입이 가능한 시기에 왔다.시장의 경쟁이 어떻게 이루어 질지는 모르지만 다른 산업의 경험으로 보면 훨씬 빨리 수소연료 전지 자동차가 상용화 될 것으로 보인다.

왜냐면 효용성의 증가는 단계별로 발전하는 것이 아니라 그 단계를 뛰어 넘을 기술이 있다면 넘어 버린다는 것이다. 대표적인 사례가 중국의 DVD 사용 인구이다. 중국의 경우 VHS 비디오 단계를 거치면 그 만큼 많은 낭비가 있다. 그렇기에 미국이나 한국에서 열심히 VHS를 보고 있을 때 중국은 DVD를 보고 있고 그와 관련한 장비들이 저가에 대량으로 보급되고 있었던 것이다.

기술이란 단계별로 성장하는 것이 아니라 효용성이 높은 기슬로 바로 이전이 되는 것이다. 현재 중국은 전기 자동차가 상용화 되어 있다. 단지 아직까지는 수준이 낮지만 빠른 시간내에 기술개발에 의해서 증가될 것으로 보인다. 그렇기에 전기자동차의 미래는 생각보다 훨씬 빨리 올 수 있다고 본다.