1.     경쟁력 포인트 – WHO

한국의 조선 산업은 해상운송회사에 운송용 선박을 파는 것과 에너지 개발을 중심으로 하는 개발회사에 해양 개발용 설비나 선박을 파는 것 그리고 관광레저용 선박을 관광 유람선 회사에 파는 세가지로 구분된다.

가장 수요가 많았던 시장은 지금까지는 운송용 선박시장이었지만 향후에는 해양 개발 설비 분야의 수요가 급격히 증대될 것으로 보인다.

이 시장은 맞춤형 설비 시장이라서 기술개발 능력이 없는 업체는 접근이 힘든 시장이다. 이 시장에 선두주자는 현대 중공업이고 향후에도 보다 강화된 시장 개척 전략을 추진할 것으로 보인다. 이미 2조 3천억 이상의 매출을 올리고 있어서 향후에도 보다 강화 될 것으로 보인다.

새로운 시장으로 등장하는 크루즈 시장에 STX조선이 유럽 2위의 크루즈 전문 조선사 Aker Yard를 인수하여 본격적으로 크루즈 시장에 진입하고 있는 실정이다.

크루즈 선박의 비결은 단순히 배를 잘 만드는 것에 있는 것이 아니라 관광용 편의 시설로서의 디자인과 인테리어가 더 중요한 요소가 되는 시장이다. 즉 선박 인테리어 시장이 준비되어 있지 않으면 불가능한 시장이라는 것이다. 한국이 본격적으로 이 시장에 진입을 하게 되면 연관되는 선박 인테리어 산업의 급신장이 예상된다.

이미 많은 선박용 인테리어 전문업체들이 성공적으로 사업을 영위하고 있지만 이것을 한 단계 더 높은 수준의 선박의 제조가 가능할 것이고 이것은 바로 레저용 요트 시장의 활성화로 연결될 것으로 보인다.

최근 들어 여러 중소 조선업체를 중심으로 레저용 요트 시장에 진입하려는 업체들이 등장을 하고 있다. 비록 소규모이지만 이 시장의 진입으로 인해서 레저용 요트 시장이 활성화 되면 이 시장의 급속한 신장이 새로운 조선 산업의 블루오션이 될 가능성이 있어 보인다.

결론적으로 고객에 대한 경쟁력 포인트는 바로 시장의 성장을 이해하고 그 고객을 만족 시킬만한 내부적 자원의 존재 여부에 달려 있다. 만일 이런 자원이 없으면 제휴를 하든 기술을 사오든지 하여서라도 고객의 변화하는 욕구에 맞출 수 있는가 없는가에 경쟁우위가 달려 있다.     

2.     경쟁력 포인트 – WHAT

한국 조선 산업은 기로에 서있다. 과거에 판매할 선박은 상선이나 화물 운반선이라고 결정되어 있었지만 이제는 다르다.

이제는 조선 및 해양개발 및 레저용 선박을 파는 회사가 되어야 한다. 그렇기에 기존의 원가우위형 전략을 대신한 제품특화에 의한 차별화 전략으로 방향을 돌려야 한다.

그렇기에 연구 개발 분야의 경쟁력이 얼마나 강하냐 하는 것이 가장 중요한 포인트가 된다. 사실 연구개발에 대한 투자가 한국 조선 산업은 그렇게 높지 않다.

 

설비 능력을 늘이는 데는 연평균 40% 이상의 증가가 있었지만 연구개발비의 증가는 그렇게 높지 않은 것이다.

즉 수주를 받아 생산하는 것에 집중한 반면 연구 개발에는 소홀히 하고 있다는 측면을 단적으로 보여주고 있는 수치이다. 개별 기업의 경쟁력을 확인해 보아야 하지만 산업의 전반적인 특성을 고려하면 분명 그 비율은 낮다고 보아야 한다. 연구개발은 미래를 결정하는 지표가 된다. 특히 경쟁전략이 차별화 전략으로 바뀌어야 하는 시점에서의 연구 개발비 집중투자는 미래의 사활이 걸려 있다고 보아야 한다.

2010년경에는 설비의 과잉이 우려되는 시점이므로 특화된 선박의 수주가 절대적으로 필요하다. 따라서 연구개발비에 대한 지출은 확대되어야 한다.

심해 에너지 개발이 활성화 되면서 시장에서도 2010년경까지 부유식 생산설비 시장에서 117개의 발주가 예상되는 상황이고 이중 대다수인 86기가 FPSO(Floating Production, Storage and Off-loading )로 발주될 것이라고 한다.

FPSO는 전반적인 기술이 설계기술과 생산여건 및 경험을 갖춘 업체에 발주 될 것으로 예상되므로 기술 수준이 관건으로 보인다. 이런 측면에서 보면 한국의 조선 산업은 기술 혁신을 통한 또 한번의 성장을 기대할 수 있는 단계에 있다고 봐야 한다.

현재 이런 FPSO 선박의 건조가 가능한 국가가 현실적으로 한국 외에는 없는 상황이라 LNG 선의 86%를 한국이 수주 했듯이 이와 관련된 물량의 수주도 한국이 주도할 것으로 보인다. 조선산업의 기자재 업체들 또한 기술 혁신을 통해서 지속적인 경쟁력을 확보할 수 있다.

중국은 아직까지 핵심 부품을 수입에 의존하고 있기 때문에 한국의 조선 산업 경쟁력에 있어 기자재 산업이 가지는 중요도는 상당하다.

<2007년 벌크선, 컨테이너선, 유조선 생산지표>

이 조사를 보면 프로펠러와 디젤 엔진은 아직 중국이 만들지 못하고 있다는 것을 알 수 있다.

이는 한국의 기자재 연관 산업은 지속적으로 중국이 완전히 자립을 이룰 때까지는 충분히 성장을 지속시킬 수 있다는 것을 의미한다. 조선 산업의 핵심 경쟁력은 바로 기술개발로 인한 신개념 선박의 건조에 있다. 현실적으로 이 선박을 만들어 낼 수 있는 조건을 가진 기업은 한국의 조선 업체 밖에 없다.

따라서 조선 산업의 불황이 시작되었다고 하더라도 이 신개념 선박의 건조가 가능한 기업들 중심으로 불황기에도 호황을 누릴 수 있을 것으로 기대된다. 이번 조선산업 불황에는 가장 크게 타격을 받을 곳이 중국의 조선 산업과 한국의 중소 조선사일 것으로 보인다.

3.     경쟁력 포인트 – HOW

현대 중공업의 2008년 3분기까지의 실적은 매출 13조 9천억에 세 전 당기 순이익이 1조 9천6백억으로 15%의 이익을 기록하고 있다. 이 수익율은 현대미포조선이나 현대삼호조선도 13% 이상의 이익을 기록하고 있어서 규모의 경제를 이룬 후의 효율이 얼마나 높아지는가를 보여주는 지표이다.

그런 반면에 삼성중공업이나 대우해양조선의 경우는 그 이익률이 현대 조선그룹에 비해서는 낮은 편이다. 순이익 측면에서 현대 조선 그룹에 비해 반정도 유지 하는 것으로 보고 되었다.

즉 기술적 우위와 규모의 경제를 이루면 이런 조선 산업에 있어서도 충분히 장기적인 이익을 높일 수 있다는 것을 보여 주는 것이다. 사실 규모의 경제에 근거한 조선산업의 수익은 생각보다 높은 효과를 나타낸다. 이것은 항공산업에서도 이미 알려진 사실인데 학습효과라고 하는 것이 핵심이다.

보잉사에서 실험한 것에 의하면 처음 비행기를 만들 때 보다 2번 3번째 만들어 가면서 기간과 비용이 반으로 줄어든다는 것을 발견하고 이것이 가지는 학습효과에 대해서 중요성을 인식한 것이다. 즉 동일한 대형 선박을 많이 만들면 만들수록 그만큼 학습효과가 생겨서 오히려 비용도 기간도 줄어 든다는 것이다.

이런 단순한 사실은 규모의 경제로 가면 갈수록 그 효과는 증대된다는 것을 의미한다. 그런 이유로 전세계에는 현재 대형 항공기 제작회사는 보잉과 에어버스 두 곳 밖에 남지 않은 것이다. 따라서 향후에 조선 산업도 이와 같이 재편될 가능성이 높다.

분명한 것은 항공기 산업에 비해서 조선 산업은 다양한 선박의 요구가 있기 때문에 항공산업이 걸어온 과정을 그대로 밟을 것이라 보이지는 않지만 적어도 특수한 형태의 선박의 경우에는 회사별로 독점적인 구조를 가지는 규모의 경제로 진화가 될 것이다.

즉 이것은 한국의 조선 산업이 특정 선박을 중심으로 특화 되어 진화 할 것이고 이 특화된 시장에 대해서는 독점적 위치를 가지게 되는 기업들이 탄생할 것이라는 것을 반증해 준다. 그렇기 때문에 어떤 선박을 중심으로 특화 하는지를 면밀히 살펴 보는 것이 기업별 투자의 해심 포인트가 될 것이다.

4.     현대 중공업 - 1등 기업 장점과 약점

세계 조선 산업의 1등 기업은 단연 현대 중공업 조선그룹이다. 이미 1등과 4등 5등의 지위를 확보하고 있는 것이 특징이다. 사실 한 기업 집단이 한 산업을 이렇게 빠른 시간 안에 독점적 지위를 확보한 것은 정말 대단한 일이라 아니할 수 없다.
 
울산 모래 백사장 사진과 동전 한 개 그리고 하면 된다는 신념 하나로 조선소도 세우고 선박도 건조한 정주영회장의 불굴의 정신이 없었다면 아마도 한국은 조선산업 선진국이 되지 못했을 것이다.  이런 정신은 살아서 지금까지 내려와 현재 전세계 어느 누구도 넘볼 수 없는 조선기업을 만든 것이다.

사실 정주영 회장의 아들 정몽준 회장의 정치적 행보는 문제가 있어 보이지만 FIFA 의 부회장인 것은 비즈니스와 아주 연관이 깊어 보인다.

아직까지도 전세계 해운 회사나 에너지 개발회사는 유럽기업이 많은 관계로 정몽준 회장이 FIFA의 부회장이라는 사실은 많은 대외적 기업이미지에 많은 영향을 주었을 것으로 보인다.

조선 산업 기업의 수주경쟁은 단순히 가격경쟁에만 있는 것이 아니다. 문화적인 접근이나 선주와의 관계 등등 다양한 변수에 의해서 최종적인 가격과 납기가 이루어지는 것이다. 현대 중공업은 처음 발주해주었던 그리스 선박왕 오나시스 그룹과 아직도 지속적인 연관을 맺고 있다.

현대의 고객관리를 단적으로 보여주는 중요한 사례라 할 수 있다. 조선 산업의 경쟁의 원칙이 바로 수주 산업이라는 특징인데 이것을 가장 효과적으로 고객관리하고 이미지화 하고 있는 것이 바로 현대 조선 그룹인 것이다.

현대 중공업의 조선산업에 대한 집중도는 매출액의 70%를 조선 산업에 집중하고 있고 이것은 세계 최대의 조선 산업 매출액을 기록하고 있다. 또한 내부적인 수직계열화를 이루어서 자체 내에서 선박건조에 관한 모든 부분에 문제가 없는 구조를 만들어 냈다.

엔진 설계에서부터 최종 신수에 이르는 모든 과정에 이미 많은 연구인력이 투입되어 최대한의 수직계열화의 효율을 극대화 시키고 있다. 또한 각 부서를 보면 조선사업부, 해양사업부, 엔진 사업부, 건설기계 사업부, 전기전자 사업부, 플랜트 사업 등으로 구분되어 있어 각 사업간의 협력도 기대되는 구조를 가지고 있다.

각각 프로젝트의 성격에 따라 항만개발부터 해양에너지개발에 이르는 전 과정을 할 수 있는 조직구조를 가지고 있는 것이다. 연구 개발비의 투자도 대략 1% 정도에 도달하고 있어서 규모에 비해 타 기업에 많은 투자를 하는 것으로 보이지만 아직까지는 더 투자가 이루어 져야 할 것으로 보인다.

 
현재 현대중공업의 최대의 기술개발은 드릴쉽 3척의 개발이다. 이것은 해상에서 심해 유전이나 가스전을 발굴하는 장비로 신개념의 신기술 선박의 전형이다. 3대의 가격이 20억 달러를 넘는 것으로 초기 개발 이후에는 학습효과에 의해서 많은 이익을 남길 것으로 보이지만 현재로서는 적자가 예상되는 품목이다. 향후 개발 가능성을 위해서 적자라도 수주 할 수 있는 것이 바로 현대중공업의 힘이라 볼 수 있다.

사실 개발 자금을 받고 하는 것과 같은 효과이기 때문에 건조 후에는 지속적으로 이와 관련한 수주를 받을 수 있을 것으로 보이는 전략적 아이템이다. 현대 중공업은 규모의 경제를 유지할 수 있는 환경이기 때문에 수주만 제대로 된다면 15%의 순이익을 유지할 수 있는 것이다.

문제는 수주를 지속화 할 수 있는가 하는 것이다. 이미 불황기로 접어 들고 있는 상황이라 규모가 큰 현대 중공업의 입장에서는 수주전쟁에 나서게 되면 수주물량을 채우기 위해서 무리한 전략을 펼 수도 있다.

 
사실 규모가 클 경우 최대의 약점은 수주 하락폭이 커지면 타격이 훨씬 커진다는 것이다. 이미 이것은 예견된 사실이고 현대중공업이 집중하는 부분이 바로 해양개발 관련 선박의 개발이다.

이 부분에 대한 시장 선점을 확대하게 된다면 현대중공업이 당면하게 될 위험을 최대한 줄일 수 있을 것이다. 시장환경의 판도는 화물운송용 선박에서 해양개발용 선박으로 바뀌고 있다.

5.     신규 기업 진입의 문제와 가능성

사실 조선산업에 막차를 탄 것은 중소조선 기업들이다. 이들은 호황기에 설립을 했고 그 호황기가 끝나는 시점에 가장 어려워진 것이다. 이미 과잉 설비를 한 상태이고 자금은 막히는 그런 시기에 온 것이다. 근본적으로 중소조선 산업은 살아 남을 수가 없다. 단지 특화된 분야만 살아 남을 수 있다.

그럼에도 불구하고 많은 중소 조선기업들이 설립이 되었고 이제는 한국 경제의 짐이 되었다. 유일한 해결방법은 이들 조선기업들의 통합이다. 우량한 기업 중심으로 통합될 때만 살아남을 수 있는 것이다.

이들 기업들이 만들고 있는 선박도 기술력을 기반으로 한 선박이 아닌 노동집약 선박이기에 당장 중국과의 경쟁에 노출되어 있다.

 
사실 경기 동향만 제대로 보아도 분명 중소조선사의 설립이 얼마나 모험인지 알 수 있을 것인데 어떻게 아무런 분석 없이 설립하였는지 알 수가 없다. 이것은 경제적 논리를 앞서는 정치적 이유라 보여지므로 사실 논외로 하여야 할 것이다

실제 신규 진입이 가능한 시장은 레저용 요트 시장이다. 현재 푸른 중공업에서 본격적인 요트 생산을 진행하려고 하고 있다. 아직까지는 기술 자립이 안되어 있지만 몇 년의 기간이 지나면 자연스럽게 레저용 요트 시장이 한국에도 생길 것으로 보인다. 중소 조선 산업이 새로운 니치 마켓으로 살아남을 수 있는 부분이 바로 이 분야라 보여진다.

조선산업이 대형 위주로 만들어진 것을 니치 마켓에 맞게 진화하여 분화 한다면 신규 진입하는 기업이라 할지라도 살아남을 수 있을 것이다. 여러 업체들이 이 시장에 진입을 하고 상호 경쟁이 생긴다면 각국의 바이어들은 한국의 레저용 요트시장의 품질과 가격 경쟁력에 눈을 돌리게 될 것이고 이것은 새로운 조선 산업을 향한 전망을 만들어 낼 것으로 보인다.

그럴 경우 현재 서구 중심의 레저요트 산업은 한국 중심으로 전환 될 가능성이 높다. 이미 관련 연관 산업들이 만들어져 있는 상황이라 레저용 선박으로 전환하는 과정만 남았고 이 과정에서 이루어지는 기술개발은 한국의 독자적인 기술로 남을 것으로 보인다.

그러나 누가 이 위험을 감당하면서 진입을 하는가에 승패가 달려있고 그 시기가 늦지 않았으면 하는 바람이다.     

6.     결론 – 산업전망

한국의 조선 산업 전망은 6 가지로 요약이 된다. 이 전망은 위에서 분석한 결과이므로 위 글을 참고하여 정리를 하기를 바란다.

1)     한국의 조선 산업은 대형 조선기업 중심으로 재편될 것이라는 것이다. 이 와중에 많은 인수와 합병이 이루어 질 것이고 중소 조선사들은 우량기업 중심으로 인수합병 될 것이다. 이도 저도 못한 기업은 결국 문을 닫게 될 것이다.

2)     한국의 대형 조선사들은 특화된 고기능 선박시장으로 진화해 갈 것이며 주요 시장은 해양에너지 개발 선박을 중심으로 재편될 것이다.

3)     조선 기자재 업체들 중 특화된 시장에서 살아 남은 업체들은 그 성장을 지속하며 초기 진입한 업체들은 도태되고 말 것이다.

4)     중소 조선사들은 살아 남기 위해서는 철저하게 니치 마켓에 집중하여 그 니치 마켓내의 규모의 경제를 이루어 내면 살아 남을 수 있을 것으로 본다.

5)     한국의 조선 산업은 중국과의 경쟁에 살아남기 위해서 전략적 파트너로 인도나 브라질을 선택하고 지금부터라도 투자를 확대해야 한다.

6)     조선업체의 경쟁력은 단순히 한 분야의 경쟁력만으로 이루어 지는 것이 아니라 컨셉부터 사후 서비스의 전과정이 경쟁력이라 모든 전과정의 경쟁력을 갖춘 기업만이 살아 남는다.

위에서 보여지는 모든 가치사슬과정이 전반적인 경쟁력을 갖추어 갈 때 조선 산업의 성장은 연속될 수 있을 것으로 보인다. 이런 전망은 투자를 결정하는 데는 부족함이 있을 수 있지만 분명한 것은 그 기업의 특징에 맞는 전망을 적용해 본다면 이 업체가 투자 가능성이 높은 곳인지 아닌지 알 수가 있다.

사실 초과이윤이 발생하는 투자란 현재는 알려지지 않았지만 전망과 일치하는 기업전략을 수립한 기업들을 발굴해 낼 때 비로소 가능한 것이라 보인다.  그리고 안전 마진을 확보하는 방법도 현재의 모습만으로 반영된 주가와 미래가치와의 갭이 커질 때이다.

조선 산업 1위 기업이 몰락하지 않을 것이 확실하다면 현재의 주가를 잘 살펴보면서 안전 마진이 가능한지 않은지 확인할 수가 있을 것이다. 개별 기업에 대한 분석은 독자들이 해보기를 바라며 그만 이 글을 맺는다.