1.     기술 분석

고가 고기능 선박의 제조

조선기술의 핵심은 2가지로 구분 된다. 하나는 고가의 고기능 선박 생산이고 둘째는 원가절감기술이다. 먼저 고기능 선박에 대해서 생각을 해보면 아래 표와 같이 현재 한국의 조선 산업은 이미 고가 선박 시장의 점유율이 상당히 높다. 일반적인 저가의 벌크선은 기본 수주의 기준이 가격 입찰을 통한 저가 수주 물량이므로 현재 이미 중국의 점유율이 50%이상 높아져 있는 상태이고 그 다음 단계로 어렵다고 하는 탱커의 수주도 중국이 25%의 수준으로 높아지고 있는 상황이다. 따라서 이 시장도 곧 중국업체들이 점유율을 높일 것으로 보이며 그 다음 등급이 콘테이너 선박인데 중국 조선산업이 점유율 확대를 위해 적극적으로 나설 것으로 보인다. 이것은 중국 정부 정책과도 결부 되어 있기 때문에 가장 유력한 경쟁 품목이 될 것이다.

현재 중국 기업들이 적극적으로 나서지 못하는 분야가 바로 신개념 고기능 선박들이다. 현재 고기능 선박들의 대표주자가 LNG선인데 중국 조선 산업의 경우 정책적 배려로 1척 정도를 일본과 합작으로 수주한 정도이고 아직까지는 주요 경쟁분야가 아니다. 또한 삼성중공업에서 수주한 드릴쉽이나 대우해양조선에서 수주한 LNG –RV 와 현대 중공업에서 수주한 CNG(Compressed Natural Gas)선도 처음 시도 되는 선박이다.

고기능 선박의 등장은 조선 산업이 단순한 용접기술 산업이라는 범주를 벗어 나기에 기술이 우선시되는 기술 집약산업으로의 도약을 의미하는 것이다. 이런 기술개발을 위한 설계와 연관 기술의 통합은 예상외로 한국의 조선 산업의 전망을 더울 밝게 만들어 주는 요소가 된다. 기술의 우위를 통한 신개념 선박의 지속적인 수주와 개발은 조선산업의 핵심 기술 동력이 된다고 볼 수 있다.

따라서 이 시장에 대한 중국업체의 추격은 향후 10년 정도는 걱정을 하지 않아도 될 것으로 보이지만 문제는 중국 업체들과 일본 업체들의 제휴이다. 일본은 한국 조선 산업에 기술을 넘겨주기보다는 경쟁자로여겨 중국에 조선 기술을 넘겨주는 전략을 택했다. 따라서 일본의 기술 기반으로 중국이 얼마나 빨리 고가 고기능 선박의 건조가 가능할 것인가에 경쟁의 핵심 포인트가 있다고 본다.    

고가 고기능 선박의 시장 크기는 가면 갈수록 증가되고 있다. 주된 이유가 자원의 운송과 개발이라는 측면이다. 과거 자연환경상 접근이 불가능했던 지역도 이제는 신개념 선박에 의해서 접근이 용이하기 때문이다.

대표적으로 쇄빙 유조선의 경우 북해 유전의 원유를 운반할 수 있는 이점을 가지고 있다. 또한 원유 시추를 전문적으로 할 수 있는 드릴쉽의 경우도 원유 생산을 위한 시추과정을 획기적으로 줄이는 선박으로 새로운 시장을 개척했다고 평가 받고 있다.

해양에서의 시추를 배에서 함으로서 해양구조물의 구축을 위한 과정을 획기적으로 줄였고 또한 이동의 용이성으로 기존의 해양 원유 탐사의 기간을 획기적으로 줄이는 효과를 가진 것이다.

이런 방식의 새로운 선박들의 등장은 한국의 개발가능성들을 높여주고 있기 때문에 현재로서는 신개념 선박을 건조할 수 있는 환경과 기술을 가진 나라는 한국밖에 없는 것으로 보인다.



현재 급격히 증가되고 있는 시장은 레저용 선박이다. 즉 최근 크루즈 선이나 요트와 같은 새로운 레저환경에 맞는 선박들의 수요가 급속히 증대되고 있다. 사실 이런 선박들의 건조는 문화적인 배경과 밀접한 연관이 있다.

소득이 적어도 2만불 이상이 될 때 이들 선박의 수요는 증대된다. 한국은 이미 이 소득 수준에 근접해 있고 또한 조선 산업의 기술이 우위에 있는 상황이라 문화적인 배경만 제대로 갖추고 나선다면 이 시장의 선점은 상당히 유리할 것으로 보인다.

이들 선박에 대한 건조나 시장개척은 새로운 시장으로 한국 조선 산업에서 크게 주목 받고 있는 시장이다. 지금까지의 선박 경쟁이 자동차로 치면 트럭 제조 경쟁이었다면 향후 판도는 아마도 승용차 경쟁시장으로 바뀔 것이다.

사실 요트와 같은 신규 시장은 높은 부가가치에 다품종 소량 생산방식의 요트생산이었다면 대량 표준 요트 생산 방식으로 바뀌는 시점이 이제 등장한 것이다.

그 시발을 한국이 할 수 있을 것으로 기대된다. 이미 이런 가능성은 열려 있다고 본다. 만일 현대 중공업이 현대 자동차와 같이 대량으로 요트를 콘베이어 시스템으로 건조를 해 낸다면 원가 측면뿐 아니라 브랜드 측면 또한 시장 소비자의 요구 등에 비추어서 놀라운 가능성을 보여 줄 것이다.

이것은 자동차가 대중화 되는 시점에 발생한 현상과 동일할 것이기 때문이다. 한국 조선 산업의 또 하나의 가능성은 바로 레저용 선박 건조에 있다고 보인다.

원가절감을 위한 기술개발

한국 조선 산업의 핵심 경쟁력 중 하나는 원가절감이다. 사실 이것의 발상은 단순한 것으로부터 시작되었다. 단순히 노동 임금의 관점에서 원가를 본 것이 아니라 시간의 관점에서 원가를 본 것이다. 선박 건조는 수주 이후 1-2년간의 기간을 거쳐야 건조가 완료된다. 즉 그 기간이 길면 길수록 도크의 사용기한 이 길어지고 공정도 순서 별로 이루어 져야 한다.

단순히 노동 임금의 기준이 아니라 건조기간의 단축이라는 개념으로의 전환은 원가경쟁력을 높여주는 핵심 기술로 자리 잡았다. 공정순서를 순차적으로 하지 않고 모듈 방식으로 전환 시킴으로써 6개월 이상 건조기간을 줄였다. 건조순서를 병렬적으로 진행하고 마지막 단계에 조립하는 방식으로 건조를 함으로써 건조기간을 획기적으로 줄인 것이다. 이때 필요한 기술이 반 조립된 선박 모듈이 얼마나 정교하게 최종 조립이 될 수 있는가에 달려 있는데 이 기술의 핵심은 바로 설계기술에 있다. 이 기술이 사실 한국 조선업을 살렸다고 봐야 한다.

현대중공업에서 시작된 이 기술이 결국 한국 조선산업의 표준으로 자리 잡았고 이것이 원가 경쟁력의 포인트가 된 것이다. 이 기술 때문에 일부 선사에서는 납기를 못 맞출 것으로 보이는 중국의 조선소에서 한국으로 거래선을 옮기기도 했다. 사실 선사의 입장에서는 납기를 줄이는 것은 이익과 직결되어 있다.

선사가 운항을 할 때는 이미 많은 부분 화물 수주를 받아놓은 상태이기 때문에 단기간에 납기가 이루어 지면 10%이상 선박 가격이 높더라도 기간을 줄여주는 업체에 발주를 낼 수 밖에 없는 것이다. 한국 사람들이 가지고 있는 특유의 빨리빨리 정신이 기술과 결합될 때 제대로 된 경쟁력을 갖춘 대표적인 사례라 할 수 있다.

또한 도크의 활용 측면에서도 육상에서 먼저 건조하고 최종적으로 도크로 이동하여 최종 진수하는 육상 건조 공법이나 도크 대신 바다에 댐을 만들어서 진수시키는 댐공법, 또는 한 도크 안에 동시에 2 -3개의 선박을 건조하는 T 공법 등은 바로 도크를 확장하지 않고 도크의 효율성을 극대화 시키기 위한 기술이다.

 
도크에 대한 설비 투자는 어마어마한 양의 땅이 필요할 뿐만 아니라 관련 운영비용이 크다. 한국과 같은 곳의 땅값을 고려하면 도크의 효율성을 극대화 시키는 것은 원가절감에 대단한 효과를 발휘한다.

문제는 경쟁국가인 중국의 경우 무한대의 땅을 활용할 수 있어 도크 시설의 확충도 가능하다는 것이다. 따라서 도크만의 경쟁력으로 중국과의 경쟁에서 이길 수는 없다.

도크의 문제는 한국의 특수성에 기인한 것이기에 오히려 포커스를 맞추어 개발해야 하는 부분이 바로 고성능 선박의 단기 납기에 달려 있는 것이다.

이를 위한 개념 설계에서부터 전체 공정관리에 이르는 모든 과정이 최대한 단축되는 개발 시스템이 빨리 완성되면 될수록 경쟁력의 기반은 튼튼해 질 것이다.

조선 산업 기반 기술

또 한가지 기술적 측면은 용접기술의 발전이다. 최근 고급 기능인력의 고령화가 문제로 되고 있다. 즉 용접인력의 노령화가 조선 산업의 발목을 잡고 있는 것이다. 하지만 길이 없는 것은 아니다.

바로 로보트 용접이 가능해지는 시기에 와 있기 때문이다. 아직까지는 로보트로 100% 용접을  진행하는 것은 불가능하다. 하지만 핵심 공정이나 사람이 할 수 없는 공정 또는 단순 반복적인 공정들에 응용이 되기 시작하면서 다양한 영역에서 이루어 지고 있다.

이것은 로보트 산업의 기술발전과도 연관이 깊다. 아직까지는 조선용 용접 로보트에 대한 체계적인 개발은 이루어지지 않았지만 향후 지속적인 개발이 이루어 진다면 이것은 회기적인 선박 건조기술로 발전할 것이다.
 
사실 자동차 시장에서도 단순조립에서 로보트 조립단계로 넘어 갔듯이 조선 사업이라고 그렇게 안 되라는 법은 없다. 문제는 이 기술을 누가 상용화 시키고 원가를 절감할 수 있는가에 달려 있는 것이다.

또한 조선 산업에서 꼭 고려해야 하는 것은 부품 기술이다. 이미 한국의 조선 산업은 85% 이상의 기술 자립을 이루었다.

선박용 엔진에 있었어도 그렇고 핵심 기술중의 하나인 프로펠러 기술과 전자 장비 기술에 있어서도 이미 상당히 자립하였다.

한국이 조선 산업의 1등을 유지하는 한 이 기술들의 축적은 지속될 것이다. 또한 함부로 이 기술들이 중국이나 다른 나라로 이전되기는 쉽지 않을 것이다. 하지만 이들 기업의 생존도 산업의 진화와 연관 되어 있다.

부품산업의 발전은 산업의 발전이 이루어진 후 후발적으로 발전하는 경향이 있다. 조선산업의 경우도 부품산업의 자립이 이루어진 시기가 2000년대 초반이기 때문에 90년대나 80년대는 대부분의 핵심 부품을 수입에 의존해야 했다.

그러나 2000년대 한국 조선산업의 호황은 이들 부품 기업들을 세계적인 수준의 경쟁력을 갖춘 기업으로 만들어 놓았고 이것은 결국 조선산업의 경쟁력으로 선 순환 되는 효과를 보인 것이다.

따라서 부품 산업은 오히려 조선 산업이 불황으로 줄어 든다고 하더라도 불황으로 바로 진입하지는 않을 것으로 보인다.

즉 부품의 구매수요가 한국만 있는 것이 아니라 중국이나 유럽에서도 많은 요청이 있을 것이기 때문이다. 아직까지는 중국이 부품 자립을 할 만큼 수준이 올라와 있지 않기도 하고 유럽이나 일본에서는 이미 이 시장의 경쟁력을 상실했기 때문이기도 하다.

일반적으로 산업의 진화상으로는 주류 시장 보다는 전문 부품시장의 기술이전이 늦어 진다. 따라서 만일 한국의 조선 산업이 1등의 자리에서 밀려 난다고 하여도 부품 산업은 오랫동안 그 지위를 유지할 수 있을 것으로 보인다.

조선산업의 글로벌 네트워크

조선 산업도 글로벌 네트워크를 통해서 원가절감을 진행하고 한다. 이것은 장기적인 경쟁력을 유지하는 하나의 방법이기도 하지만 한 측면에서는 기술의 이전이라는 딜레마를 유발하기도 하는 것이다.

글로벌 네트워크의 방향을 어떻게 하느냐에 따라 그 성공과 실패는 상황이 완전히 바뀐다. 현재 한국의 조선기업들의 글로벌 수준을 보면 초기단계에 있다.

내적 필요성과 외적 필요성에 의해 이루어 지고 있지만 효과적이지 못한 것으로 보인다. 그러나 조선 산업의 특성상 중요한 것은 국가 전략과 이해가 상충하면 문제가 될 것이라는 것이다.

즉 글로벌 네트워크를 만들어 특정 국가에 진출을 하였다고 하더라도 그 국가의 장기적인 전략목표와 일치 하지 않으면 그 성과를 장기적으로 기대할 수가 없다.     




위에 표에서 제시된 한국조선업체들의 글로벌 전략은 전략적 관점보다는 필요에 의한 관점이 강하다. 중국이 구체적인 경쟁국이라면 현실적으로 중국에는 조선소를 설립하지 말아야 하지만 현실은 그렇지 않다는 것이다.
 
삼성 중공업이 중국에 최초로 블록공장을 설립했다. 원가를 획기적으로 줄이기 위한 조치였지만 이것은 산업의 집중성을 떨어뜨리는 결과를 초래할 수 있다.

지역 내 한국 조선 산업간의 시너지 효과를 발휘할 수 없는 것이고 장기적으로 보면 중국 조선산업에 주도권을 빼앗기는 상황을 연출할 수 있는 것이다.

아직까지는 중국에 진출한 수준이 블록 공장 수준이지만 장기적인 관점에서 볼 때 중국에 집중되는 글로벌 네트워크는 효과적이지 않다고 본다.

오히려 장기적으로 전략적 파트너로 삼을 만한 인도나 브라질에 현지 공장을 건설하고 원가우위가 필요한 선박에 대해서는 현지 공장에서 건조하고 고가의 선박에 대해서는 한국 내에서 건조하는 방식의 접근이 이루어 진다면 중국 조선산업의 경쟁력을 약화 시키는 효과를 보여 줄 것이라고 본다.

그렇지만 한 기업만 인도로 진출하는 것은 한계가 있다. 산업의 시너지를 유발하려면 관련 기업들이 집중적으로 한 지역에 모여들 때 시너지 효과가 생기기 때문이다.

한국의 메이저 업체들이 인도나 브라질의 한 지역으로 집중적으로 투자하고 선박을 건조해 낸다면 원가우위 전략을 조금이라도 지속시킬 수 있는 가능성이 있고 인도나 브라질 정부와의 협력도 가능할 것이기 때문이다.

이미 인도와 브라질은 향후 세계 경제의 견인차 역할을 할 것으로 인정받고 있기 때문이다.      

2.     조선산업 경쟁의 법칙 – 게임의 룰

조선산업의 글로벌 네트워크

조선 산업도 글로벌 네트워크를 통해서 원가절감을 진행하고 한다. 이것은 장기적인 경쟁력을 유지하는 하나의 방법이기도 하지만 한 측면에서는 기술의 이전이라는 딜레마를 유발하기도 하는 것이다.

글로벌 네트워크의 방향을 어떻게 하느냐에 따라 그 성공과 실패는 상황이 완전히 바뀐다. 현재 한국의 조선기업들의 글로벌 수준을 보면 초기단계에 있다.

내적 필요성과 외적 필요성에 의해 이루어 지고 있지만 효과적이지 못한 것으로 보인다. 그러나 조선 산업의 특성상 중요한 것은 국가 전략과 이해가 상충하면 문제가 될 것이라는 것이다.

즉 글로벌 네트워크를 만들어 특정 국가에 진출을 하였다고 하더라도 그 국가의 장기적인 전략목표와 일치 하지 않으면 그 성과를 장기적으로 기대할 수가 없다.   

위에 표에서 제시된 한국조선업체들의 글로벌 전략은 전략적 관점보다는 필요에 의한 관점이 강하다. 중국이 구체적인 경쟁국이라면 현실적으로 중국에는 조선소를 설립하지 말아야 하지만 현실은 그렇지 않다는 것이다.
 
삼성 중공업이 중국에 최초로 블록공장을 설립했다. 원가를 획기적으로 줄이기 위한 조치였지만 이것은 산업의 집중성을 떨어뜨리는 결과를 초래할 수 있다.

지역 내 한국 조선 산업간의 시너지 효과를 발휘할 수 없는 것이고 장기적으로 보면 중국 조선산업에 주도권을 빼앗기는 상황을 연출할 수 있는 것이다. 아직까지는 중국에 진출한 수준이 블록 공장 수준이지만 장기적인 관점에서 볼 때 중국에 집중되는 글로벌 네트워크는 효과적이지 않다고 본다.

오히려 장기적으로 전략적 파트너로 삼을 만한 인도나 브라질에 현지 공장을 건설하고 원가우위가 필요한 선박에 대해서는 현지 공장에서 건조하고 고가의 선박에 대해서는 한국 내에서 건조하는 방식의 접근이 이루어 진다면 중국 조선산업의 경쟁력을 약화 시키는 효과를 보여 줄 것이라고 본다.

그렇지만 한 기업만 인도로 진출하는 것은 한계가 있다. 산업의 시너지를 유발하려면 관련 기업들이 집중적으로 한 지역에 모여들 때 시너지 효과가 생기기 때문이다.

한국의 메이저 업체들이 인도나 브라질의 한 지역으로 집중적으로 투자하고 선박을 건조해 낸다면 원가우위 전략을 조금이라도 지속시킬 수 있는 가능성이 있고 인도나 브라질 정부와의 협력도 가능할 것이기 때문이다.
 
이미 인도와 브라질은 향후 세계 경제의 견인차 역할을 할 것으로 인정받고 있기 때문이다.      

조선 산업은 납기 경쟁 시장이다.

조선 산업 경쟁 포인트의 핵심은 납기에 있다. 빨리 건조가 된다면 가격에 민감하지 않게 된다. 선박의 발주 이후 걸리는 시간이 많기 때문에 이것을 줄이는 기업은 상당한 비용 절감  뿐만 아니라 고객의 만족도를 높여주는 것이다 이런 이유로 2가지 관점에서 납기를 줄이기 위한 노력이 있어 왔다.

하나는 건조공정의 단축이고 둘째는 표준 선박의 건조이다. 건조 공정의 단축이 한국 기업들이 성공적으로 이룬 결과 라면 일본의 경우는 표준 선박 건조라는 전략을 들고 나왔다.

벌크 선의 경우 표준 모델이 가능하기 때문에 수주에 상관없이 만들어 놓으면 필요한 사람이 자동차 사듯이 사간다는 개념이다. 항상 시장에서는 필요로 하기 때문에 만들어 놓으면 언제든지 사갈 것이라는 개념이다.
 
그렇기에 이런 표준 선박 건조에 집중하면 비용뿐 아니라 납기 자체가 무의미해 질 정도로 회기적으로 줄어 드는 것이다. 선박은 하나하나 만들어 지기에 그 비용자체가 맞춤형 부품이라 가격이 비싸다.

이것을 표준화 시키면 훨씬 싼 가격에 만들어 낼 수 있는 것이다. 그런 의미로 일본의 표준 선박 전략은 가능성이 있어 보이지만 현실적으로 일본의 원가경쟁력 자체가 너무 낮은 단계에서 이루어진 성과라 효과적인 시장 선점은 하지 못했지만 중요한 경쟁 전략 중 하나는 될 수 있다.

가령 한국의 중소 조선사가 자금 사정만 허락한다면 이런 표준 선박건조에 뛰어 들어 만들어 내는 것도 경쟁력 측면에서 효과적이고 특히 중국 조선사들의 추적을 물리치는데 효과적일 수 있기 때문이다.

조선 산업의 가장 중요한 경쟁력은 바로 납기 싸움이다. 하지만 단순한 납기 단축이 아니라 바로 고기능 선박의 건조에도 적용되는 것이라 그 핵심 기술은 설계 기술에 있는 것이다. 납기 단축은 곧 설계 기술에 있는 것이다.

조선 산업은 수주 경쟁 시장이다.

조선 산업은 전형적인 수주 경쟁 시장이다. 발주를 내는 업체도 발주를 받는 업체도 시장정보에 노출되어 있다. 즉 완전 경쟁 시장에 가까운 입찰 경쟁 시장이라는 것이다.

입찰은 3가지 기준에 의해서 결정된다. 첫째는 원하는 선박을 건조할 수 있는가? 둘째는 원하는 가격을 맞출 수 있는가? 셋째는 원하는 납기를 지킬 수 있는가 하는 것이다.

이 세 가지의 조건을 맞출 수 있는 조선사라면 누구든지 입찰에 참여 할 수 있고 수주를 받을 수 있다는 것이다.

이 세가지 조건에 영향을 미치는 요소2가지는 정치적 영향력과 금융조건이다. 정치적 요소란 정책적 필요에 의해서 조선사를 결정하는 것으로 중국이냐 한국이냐 아니면 일본이냐로 결정되는 것이다.

즉 국가간의 이해관계가 충돌하는 지점에서 결정이 되는 것이고 정치적 영향력이 누가 많은 가에 따라 결정이 되는 것이다.

둘째로 영향을 미치는 것이 바로 금융조건이다. 일본의 경우는 대부분 종합상사에 의해서 금융지원을 받는 반면 한국의 경우는 수출입은행을 통해서 지원 받는 구조이다.

중국도 국가은행이 나서서 지원하는 것으로 결국 누가 좋은 조건의 가격조건을 제시하는 가에 따라 어디에 수주를 줄 것인가가 달라 진다.

결국 누가 수주를 받는가 하는 것은 단순한 문제는 아니지만 현실적으로 가장 합리적인 대안을 만들어 내는 업체가 수주를 받는 것이고 이것은 그 조선사만의 경쟁력이라기 보다는 그 조선사를 중심으로 한 시스템 경쟁력에 의해 이루어진다는 것을 의미한다.

따라서 한 기업의 성공여부는 단순히 그 기업의 성공을 떠나서 그 산업의 성공으로 연결되지만 그렇지 못할 경우 산업의 실패로 끝난다는 것을 의미한다. 그렇기에 수주 경쟁은 단순한 기업만의 문제가 아니라 산업 전반의 문제와 직결되어 있다.       

조산산업은 규모의 경제 시장이다.

조선 산업의 3번째 특징은 규모의 경제가 작용한다는 것이다. 규모가 커지면 커질수록 경쟁력을 키울 수 있는 시장이라는 것이다. 현재 세계 1등인 조선사는 현대 중공업이다.

그런데 이 현대중공업은 세계 4위인 현대 미포 조선과 세계 5위인 현대 삼호 조선이라는 두 개의 업체를 또한 소유하고 있다.

이 업체들도 세계 10위 권내의 업체이므로 결국은 현대 조선 그룹이 가장 강력한 경쟁력을 지니고 있다고 봐야 하는 것이다.

이유는 조선 산업도 규모의 경제에 직접적인 영향을 받기 때문이다. 일정 정도 규모 이상이 되었을 때 시너지효과가 극대화 되는 것이고 조선의 건조 또한 생산 효율이 극대화 된다.

규모가 거지면 커질수록 건조 수량도 증가되고 건조 과정이 단순조립에 가깝게 된다. 그리고 구매 파워도 증대되고 연관 기술개발도 강화되어서 원가 절감효과가 커진다.

따라서 규모가 작은 조선업체들은 불황기에 들어서면 살아남을 가능성이 적어진다. 이들 업체들이 상호 통합을 해서 규모의 경제를 이루어 내지 못하면 살아 남을 수 없고 만일 살아 남으려고 한다면 특화된 시장에 들어가야 한다.

그렇기에 조선 산업의 미래는 대형 조선사에 달려있다. 어찌 보면 한국의 조선 산업은 현대중공업의 미래에 달려 있다고 보아도 과언이 아니다.