이번 글 <한국의 조선 산업 분석>은 2009년 2월 8일 기준 시점으로 작성된 것으로 그 뒤 상황은 반영되지 않았으니 참고하시기 바랍니다. <편집자> 

1.     분석을 시작하며

산업을 분석한다는 것은 그 산업의 전망을 보기 위한 것이다. 산업전망을 제대로 본다면 기업의 미래 가치를 볼 수 있는 기초가 마련된다.

산업의 전망이 밝다는 것은 100개의 기업 중 50% 이상이 잘 될 가능성이 있다는 것이고, 산업의 전망이 어둡다는 것은 10개 이하의 기업만 잘될 것이라는 것을 말해 준다.

즉 정말로 경쟁력을 갖춘 기업은 어떤 조건에서도 살아 남을 수 있고 이익을 낼 수 있다.

그러나 한 두 기업만의 힘으로 어찌하지 못하는 것이 산업의 경쟁력이다. 또한 한 두 개의 기업이 아니라 중심기업들 모두가 경쟁력을 가지게 되면 그 산업은 전망을 바라볼 수 있는 것이다.
 
어떤 산업이든 특정 국가에서는 어느 시기가 되면 경쟁력을 잃어 버리게 된다.

그 근본적인 원인은 노동 부가가치에 있다. 즉 노동의 단위시간당 임금 대비 부가가치가 경쟁 국가와 비교하여 높다면 경쟁력을 유지하게 되지만 그렇지 못하면 경쟁력이 떨어지는 것이다.

그러나 문제는 단위시간당 노동 임금이 경제가 발달하며 할수록 높아져서 경쟁국가에 비해서 떨어지게 되고 거기서부터 경쟁력이 떨어진다.

불행히도 어떤 국가든 경제가 발전하기를 원하지 멈추기를 원치 않는다. 어느 노동자라 하더라도 자신의 임금이 오르기를 원하지 떨어지기를 원하지 않는다. 그렇기에 산업의 전망은 한 국가의 경제적 환경과 직접적인 연관을 가지고 있다.

그러나 산업의 경쟁력도 그 산업에 속한 기업들의 혁신을 통해서 유지할 수 있다.

아무리 경제적 조건이 경쟁력을 약화 시킨다고 하더라도 기업 또는 산업 내에서 만들어진 혁신이 그 약화되는 경쟁력 이상을 보강해 낸다면 그 산업은 지속적인 경쟁력을 확보 할 수 있는 것이다.

산업내의 혁신은 2가지 방향으로 진행이 된다.  하나는 비용절감 혁신 즉 공정혁신이고 두 번째는 신제품을 개발하는 제품 혁신이다.

즉 경쟁자에 비해서 비용절감 속도가 빠르거나 경쟁자가 만들어 내지 못하는 제품을 먼저 만들어 내면 그 산업은 생존한다.

그런 측면에서 보면 한국 조선산업의 과거 15년 동안의 실적은 정말 놀라운 것이다. 이 두 가지의 혁신을 동시에 성공시켜서 세계 일등의 자리에 올라섰다.

90년대 초 조선 산업을 바라보던 산업전망은 결코 좋은 것이 아니었다.

그 당시 고기능 고가 선박은 일본과 유럽 기업들이 시장을 쥐고 있고 저가 시장은 중국이 치고 올라 오는 형국이라 한국의 조선산업은 기로에 서게 되었다.

이 시기를 극복하고 한국의 조선 산업은 세계 일등의 자리에 올랐다. 이제 또 다시 한국의 조선 산업은 기로에 서게 되었다.

이 일등 조선 산업의 자리를 언제까지 유지할 것인가 하는 것이다. 현재 한국이 당면하고 있는 경제적 위기의 파도를 넘고 언제까지 이 성장세를 유지할 수 있을까 하는 전망이 불투명한 상태이다.

이런 시기에 다시 한번 산업의 특징을 되돌아 볼 필요가 있다. 정말로 살아 남을 수 있을까?  이 일등의 자리를 얼마나 유지할 수 있을까?

어떻게 해 산업이 유지되고 지속적인 기업 이윤을 창출할 수 있을까? 이런 물음들을 고민해야 할 시기이다. 이것은 바로 투자의 문제와도 직결되어 있다.

이 산업에 믿음을 가지고 투자 할 것인가 아니면 포기할 것인가를 결정해야 한다는 말이다.                         

2.     시장 분석

한국 조선산업 고객의 특징

한국 조선시장에서의 고객은 선사들이다.

선사들은 화주의 화물을 운반해 주고 그 운임으로 유지하는 회사이다. 문제는 화주들이 운반해 달라고 하는 화물량이 많으면 운임이 올라 가지만 화물량이 줄어 들면 화물운임이 내려간다.
 
화물량이 많아 질 때는 수요를 충족하기 위해서 조선사에 선박발주를 내지만 화물량이 줄어 들면 발주된 선박을 인수도 못하는 경우가 생긴다.

그렇기에 국제 경기 동향과 밀접하게 연관되어 있는 것이 바로 선박 발주 량이고 바로 이것은 조선사의 선박 수주량인 것이다.

과거 10년 동안 중국의 급속한 경제 성장은 전 세계의 경기를 호황으로 이끌었고 이것은 선박 수주물량 또한 급속히 증가 시켰다.
 
70년대 호황이었던 시기에 만들어진 선박들의 교체도 이 시기의 선발 발주에 한 몫을 한 것이다. 선박의 사용연한을 보통 25년에서 30년 정도를 보는데 70년대 경제 호황기에 만들어진 선박들이 과거 10년 동안 꾸준히 교체되어 이제는 그 정점에 달했다고 보는 것이 일반적인 해석이다.

그렇기에 지금의 경제 위기 상황으로 본다면 국제 경기 하강 국면이니 당연히 선박 발주는 줄어들 것이고 또한 노후 교체 선박 물량 또한 줄어 드는 상황이니 향후 몇 년간은 선박 발주 물량이 줄어 드는 것은 당연하다.
 
현재는 고객의 구매력이 급속히 떨어 지는 상황이라 조선 산업의 입장에서 언제까지 이런 시기가 지속될지 하는 것이 가장 의문스런 부분이다.

또 한가지 측면에서 보면 선박의 건조는 하루아침에 이루어 지는 것이 아니다. 즉 경기가 좋아질 것으로 예상을 하면 2-3년 전에 발주를 해야 그 시기를 맞출 수 있다.

그렇지 못하면 결국 그 물량은 다른 선사에게 빼앗기게 되는 것이다. 이 때문에 선사들은 경기가 하강한다고 하여도 상승할 시기에 대처를 하기 위해서 선발 발주 물량을 급속히 줄일 수는 없다.

그렇기에 선발 발주 물량은 -20%에서 +20% 정도를 유지하는 것이 일반 적이다. 너무 줄이지도 않고 너무 늘리지도 않는 것이 선사들의 발주 물량인 것이다.

따라서 선박발주물량은 소비재처럼 줄이고 싶다고 함부로 줄일 수 있는 것도 그렇다고 늘리려고 한다고 무작정 늘릴 수도 없는 것이다.

현재 급속히 줄어드는 물량의 핵심은 은행권에 있다.

즉 은행의 자금 사정이 안 좋은 상황에서 선사들이 아무리 발주를 하려고 하여도 은행의 자금이 움직이지 않으면 안되기 때문에 발주 진행에 문제가 많은 것이다.

즉 국제적인 은행권의 자금 경색이 풀리기 시작하는 시점이 되면 다시 발주 물량이 어느 정도 회복될 것으로 보인다.

월별 수주량의 추이를 보면 알 수 있는 것이 9월부터 미국의 금융위기가 시작된 시점부터 급격히 발주량이 떨어져 왔다. 즉 금융경색 때문에 발주를 할 수 없는 것이다.

금융시장의 안정화가 이루어 지지 않으면 사실 선사들은 선박 발주를 할 수가 없다. 현금을 쌓아 놓고 발주 할 수 있는 선사들은 거의 없고 선박의 가격 또한 만만치 않아서 금융권의 도움 없이는 실행할 수 없는 것이 현실이다.

그렇기에 현실적인 선사들의 발주 물량은 금융위기가 안정되는 시점이 되면 서서히 증가될 것으로 보이므로 2009년 하반기가 되어야 발주물량이 늘어날 것으로 예상된다.                

한가지 장기적으로 염두를 해야 하는 것이 특정 용도의 선박이다. 과거에 보지 못했던 새로운 형태의 선박들이 많이 등장 할 것이라는 것이다.

기능이 통합된 새로운 형태의 선박 수요는 경기 전망과는 상관없이 지속적으로 증가 할 것이다

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과거 10년 동안 한국에서 많이 건조되고 점유율이 상당히 높은 선박이 LNG 선박이고 이제는 그 영역을 확대해서 드릴선이나  FPSO (Floating Production, Storage and Off-loading ), FSRU ( Floating Storage and Regasification Unit )와 같은 복합 기능형 선박들의 건조나 쇄빙유조선과 같은 선박의 개발 , 또는 아직까지 한국이 제대로 시장 진입을 못한 크루즈선과 같은 시장에 진입을 한다면 지속적인 성장을 할 수 있을 것으로 보인다.

수요 환경의 역사적 변화

조선업의 1차 호황은 70년대에 이루어 졌다. 주된 요인이 세계 경제의 통합과정에서 비롯된 것이다. 국제 무역의 규모가 급격히 늘어나던 시기였기 때문에 이 시기를 기점으로 해서 급성장을 한 것이다.

특히 에너지 문제에 대한 수요의 급신장은 유조선이나 가스선과 같은 새로운 초대형 운송수단 수요를 창출 시켰고 이는 조선사들의 규모를 급격히 키우는 계기가 되었다.

이 시기에 주요 조선산업 선진국들은 유럽과 일본 이었고 이들의 주도에 의해 시장이 성숙한 것이다.

이 시기가 끝나면서 유럽과 일본의 조선 산업은 산업의 위기를 직면하게 되었고 이 것은 가격 경쟁 시작으로 전환이 되었다.

시장 환경이 좋지 않은 시기에 한국의 조선산업은 본격적으로 등장하였고 이 시기의 핵심역량은 저가의 노동집약형 조선산업이었다.

한국의 우수한 용접 기능 인력은 급속히 저가 대형 선박 시장을 대체하였고 이것이 한국 조선산업의 출발이 되었다.

그러나 한국도 중국의 개방화에 맞추어 급속히 성장하기 시작하는 중국앞에서는 조선산업의 미래가 불투명한 상태가 되었다.

기존의 저가의 기능인력에 의존한 조선 산업은 새로운 모색을 하지 못하면 살아 남을 수 없는 시기가 된 것이다.

이 시기가 90년대 초 산업합리화 시기이고 이때 많은 기업들은 조선 산업으로 살아 남을 것인가 아니면 죽을 것인가 하는 기로에 서 있었다. 

이미 한국의 소득수준이나 임금이 중국에 비해서 10배나 높은 시기이고 기술에 있어서도 일본을 따라 잡기는 불가능한 시기였기에 기술로 살아 남느냐 아니면 원가절감으로 살아 남는가 하는 시기였던 것이다.

이 시기에 한국의 조선 산업의 선택은 기술과 원가절감을 동시에 추진하여 살아 남는 길을 택했다.


원가의 핵심은 건조기간이 길면 길수록 생산원가가 올라 가기 때문에 이것을 최대한 줄이는 기술을 개발하는 것이고 이것이 각 조선사별 특징으로 나타났다.

그리고 제품 혁신도 그전에 손대지 못했던 LNG 선과 같은 것을 개발하고 생산하기 시작한 것이다. 이런 선박들은 한번의 실수로도 대형 참사를 만들 수 있기 때문에 기술적으로 신뢰받지 못한 업체에 대해서는 발주를 하지 않지만 한번 하기 시작하면 지속적으로 하게 되는 특징이 있다.

이런 시장의 개척은 한국 조선 산업을 또 한번의 도약을 이루어 내었고 이것이 2차 호황기에 한국을 세계 1등 조선 산업으로 만들어 놓은 것이다.  

조선 산업의 2차 호황기는 2가지 측면의 수요 요인이 그 원인이다.

하나는 70년 대의 노후 선박 교체와 두 번째는 중국 발 국제 경기 호황이다. 중국의 경제 성장속도가 전세계 경기를 호황으로 이끌고 이것이 세계 화물량을 급증으로 이루어지며 이것이 연쇄적으로 선발 발주로 이어져서 호황기에 진입한 것이다.

그러나 이것은 미국 발 금융위기로 또 다시 불황으로 이어지고 있는 것이 현재의 상황이다.

문제는 3차 호황의 시기가 언제 올 것인가 하는 것이다. 현재의 상황으로 보면 과거 1차 호황 이후 30년이 걸렸다면 이번 불황의 시기가 끝나는 지점이 또다시 30년 후일 것인가 하는 것이데 그렇지는 않을 것이라는 점이다.

적어도 30년 이내에는 호황이 다시 올 것이고 또 다른 변동요인이 등장을 한다면 그 시기는 더 빨라 질 것이다.

또한 중국의 경제 성장 속도가 과거에 비해 높지는 않을 것이고 새로운 경제 성장동력으로 지목되는 인도나 브라질과 러시아와 같은 곳의 성장이 더 급속히 진행이 된다면 10년 이내의 또 한번의 호황기 성장을 기대할 수 있을 것이다.

세계는 글로벌화 되고 있고 이것은 국제간의 분업을 촉발 시켰다. 이 분업화는 필연적으로 국가간의 무역량의 증대를 유발한다.

즉 국가별로 경쟁력 있는 제품에 집중하고 이것은 국제 무역을 통해서 유통이 되기 때문에 결국 최종적으로 화물량의 증대와 선박수요의 증대로 이어 지는 것이다.

이 세계경제의 진화는 멈추지 않을 것이 분명하고 그만큼 조산산업의 호황기도 또 한번은 더 빨리 올 것이다.